Olá galera, tava dando uma espiada no TS e ví essa verdadeira aula do nosso amigo bessa. Pequei o post dele e resolvi postar aqui pra galera, espero q ele não ache ruim...hehehehehhehehe
Postado por bessa27 no fórum do Terrasolta..
"1- Suspa invertida, é igual a convencional mas de ponta cabeça - - - - huahuahuahuahua
brincadeira
A suspa invertida (ou up side down) são suspençoes com uma melhor sistema de amortecimeto em altos impactos, com um controle de retorno muito mais presciso. Seu melhor uso é no motocross, porem num enduro, uma supenção convencional leva vantagem, pois ela trabalha muito bem em alta velocidade, e seu preço é mais barato.
Mas hoje em dia existe muitas tecnologias, nas suspas invertida pra enduro, como a WP tem mostrado (e suas concorrentes copiado)
- - - - - - -
2 - Click é o nome grosseiro de "Regulagem"
Existem 5 tipos de regulagens (numa suspa top, tipo Ohlins), são elas:
- Carga Emalta velocidade
- Carga em baixa velocidade
- Pre-load
- Retorno em alta
- e Retorno em baixa
- Uma supenção nomral, tipo de nacional, naum tem rgulagem alguma, se vc quiser deixa ela melhorm, vc tem k mexer ela internamente
- Uma moto de cross, ou enduro, importadas, geralmente vem com 2 tipos de regulagem: Carga (compressão) e retorno
- Uma suspa Exepcional, tipo uma Ohlins Gold serie, WP WC e etc (suspençoes k custam 3000 dolares, tem 4 ou 5 regulagens, k são as k eu falei em cima), mas essas 4 regulagens, só serão aproveitadas se vc for um pilot expecioanl.
PS - Carga = compressão = load
retorno = rebound
- - - - - - - - -
3 - Em uma supenção convencional, existe 2 tipos de amortecimento: Valvulada e Cartuchada.
Resumindo:
Valvulada - suspenção inferior - motos nacionais = basicamente, o oleo passa por um sistema de valvula, e para vc controlar o retorno e preload, vc controla apenas o fluxo de passagem de oleo.
Cartuchada - Sistema mais avançado - usado pelas especias (concecionais, tipo RMX, Gas gas e etc, todas as motos de enduro k usam suspa convencional) - Ele consiste na passagem de oleo, por dentro de um cartucho. Nesse cartucho (um sistema um poko mais complexo) vc pode controlar bem mais prscisamente a pasagem de oleo e o retorno de oleo, sendo k seu sistema de amortecimane é mil vezes melhor, alem de ser bem mais sensivel
PS - Hoje em dia naum existe suspençaõ invertida vavulada (acho eu)
Acho k desde dos anos 70 ou começo dos 80 naum sei de nenhuma suspa invertida à valvula
PS - Essa suspa da tornado, naum sei se é valvulada, mas com certeza deve ser cartucho
Resumindo é isso
Eskeci tbm:
Compressão = é o quanto ela consegue absoirver um impacto - dureza (só k bem mais abranjente), naum é só a dureza em si, mas tudo, incluindo a sencibilidade
Retorno = Controla a velocidade de retorno da supenção, depois de um impacto.
Quanto menos retorno, menos ela vai te "ejetar", porem se ela estiver muito lerdo, vc vai pegar outro obstaculo, antes dela ter voltado completamente.
O certo é vc sempre acertar ela pra cada tipo de pista, por isso k é bom ter uma suspoa com regulagem externa (por fora)
PS278283 - Tem muita gente k acha k supenção invertida é "a" suspa, porem, os mais reparadores, verão k no campeonato mundial de Enduro e Rally, existem muitas pessoas k trocam a suspenção original de sua moto, invertida, por um supenção convencional.
Vou ver se acho umas fotos aki, mas tem 2 kras k tem WR 250 F com suspa convencional e tbm tem uma Cara de KTM com suspa convencional"
É ou não uma verdadeira aula?
Suspensão Invertida, valvulada, cartucho, TUDO AQUI...
huahuahuau, to aprendendo aos pokos...........
Vou por um texmo muito legal sobre suspas.
Quando vcs tiverem um tempinho, deem uma lida completa com bastante atençlão e vcs veram k suspa é uma coisa bem simples. Mas leem com atenção mesmo, pois isso podem ajudar à vcs até na sua pilotagem, realmente
Suspenção
Motos de enduro que são produzidas em larga escala industrial então são projetadas para pessoas comuns, entretanto geralmente essas pessoas acham que são bons pilotos. As suspensões e a geometria do quadro (e todo o resto) são feitos para esses "pilotos" de fim de semana poderem sentir as reações da moto a tempo de tomar uma atitude para impedir a perda de controle (isso acontece muitas vezes por segundo sem que nos demos conta). Esta resposta lenta está de acordo com os reflexos (mente) e atitudes (corpo) da maioria das pessoas e permite que elas extraiam o máximo de proveito da moto.
Por outro lado o sentimento do piloto sobre a moto é um fator subjetivo, portanto os fabricantes de moto fazem estudos com um grande número de pessoas para determinar quais características são desejadas para agradar a maioria das pessoas em cada novo modelo. Por isso é que existe tanta diferença entre as motos européias e japonesas. Cada fabricante procura agradar um tipo de pessoa diferente mas que não seja muuuito diferente, afinal eles esperam vender milhares de unidades.
Os sistemas de suspensão são projetados com o objetivo de basicamente manter as rodas em contato com o solo o maior tempo possível e permitir o melhor controle da moto. Em primeiro lugar as suspensões podem ser macias ou firmes. Suspensões macias significam grandes deflexões das rodas o que indica que a energia será absorvida durante um grande período de tempo. Isto causa um maior conforto do piloto e conseqüentemente permite que ele tenha um maior controle sobre a moto mas, andando em velocidades maiores pode dificultar o domínio do piloto sobre a máquina. Daí retiram uma regra básica sobre suspensões. Alta velocidade, suspensão mais firme, baixa velocidade suspensão mais macia.
Funcionamento
Qual a diferença entre os tipos de suspensão? Por que as motos importadas são melhores?
Você está descendo uma trilha, freia, e a suspensão quase chega no final. Depois, você bate com a roda em uma quina e a moto dá um pulo. Espere ai, a suspensão estava muito mole, depois muito dura?
O problema é o desenho do garfo internamente. Existem dois tipos de garfos, o comum, usado nas motos nacionais que pode ser chamado de mola-óleo e o cartucho que é utilizado na maioria das motos importadas off road.
O mola-óleo é muito simples: quando a suspensão se move o óleo é obrigado a passar por orifícios fixos. Quanto mais rápido a roda movimenta verticalmente, mais óleo é obrigado a passar pelos orifícios.
Se você passa por um degrau de 10 cm de altura, a roda deve mover-se verticalmente muito rápido, mesmo a uma baixa velocidade. Mas, se este degrau tem uma rampa bem longa, a velocidade vertical da roda será muito menor. Se você dobrar a velocidade da moto, a velocidade da roda verticalmente também dobra.
Se a velocidade vertical da roda é dobrada, a quantidade de óleo fluindo pelos orifícios é dobrada.Uma coisa interessante sobre fluidos fluindo através de orifícios fixos é que a resistência à passagem não é dobrada mas cresce com o quadrado da velocidade.
O problema é este orifício fixo. Este garfo tem muito pouca resistência quando a velocidade vertical da roda é baixa e são excessivamente duros quando a roda se move rapidamente.
Outra limitação é a revalvulação. A revalvulação típica destes garfos é alterar os furos, ou instalar óleo de suspensão de viscosidade diferente. Isto aumenta ou diminui a velocidade vertical da roda em todas situações. A moto pode ficar boa para passar pela quina, mas piora quando você der uma freada.
Uma solução é o garfo de cartucho. Mecanicamente os garfos de cartucho usam umas molas em formato de arruela que se curvam quando o óleo passa pelo piston. Isto cria resistência à velocidade muito baixa e, quando a roda se move verticalmente muito rápido, as molas se curvam mais.
Regulagem
Ajustar a suspensão na garagem pode trazer muitas surpresas. Lembre de soltar o ar da suspensão dianteira, e vá fazendo os ajustes na suspensão à medida que anda.
1) SAG
O primeiro passo para regular a suspensão é ajustar o SAG. SAG é a deslocamento da roda entre as posições: fora do chão e, depois, apoiada em uma superfície plana, com o piloto vestindo todo o seu equipamento em posição de pilotagem. Estenda a suspensão traseira completamente colocando a roda fora do chão. Meça a distância do eixo traseiro verticalmente até uma marca previamente feita no para lama traseiro. Esta medida será L1.
Ponha a roda no chão e o piloto sentado na moto com todo o seu equipamento e na posição de pilotagem. Uma terceira pessoa deve equilibrar a moto pela frente. Abaixe a suspensão uns 25mm e deixe-a voltar VAGAROSAMENTE. Quando ela parar meça a distância entre o eixo traseiro e a marca. Anote L2.
Levante a suspensão 25mm e deixe-a abaixar VAGAROSAMENTE meça L3.
Se você não tiver atrito nos links L2 = L3. Caso a diferença entre as duas medidas for grande deve-se fazer uma revisão das articulações.
O SAG deve ser aproximadamente: 95mm para Supercross, 97mm Motocross e 100mm para Rali.
Aumentando a pré-carga da mola da suspensão, diminui o SAG. Isto vai levantar a roda traseira colocando mais peso na roda dianteira e reduzindo as saídas de frente. Entretanto, se você apertar a mola muito, pode promover headshake que é um balanço incontrolável do guidon.
Diminuindo a pré-carga da mola vai aumentar o SAG. Isto vai abaixar a roda traseira, pondo menos peso na roda traseira fazendo a moto andar como uma chopper. Isto vai reduzir o headshake, fazendo a moto andar reto e mais seguro em lugares de alta velocidade. Entretanto, se você soltar a mola demais a moto vai perder maneabilidade.
Para um ajuste fino do SAG, tente ir apertando a mola meia volta por vez e mentalmente note como a frente vai entrar na curva e manter a linha. Continue apertando a mola até que a moto comece a balançar e ficar instável. Depois vá soltando a mola meia volta por vez e note como a suspensão traseira abaixa e traciona melhor. Quando você achar o ponto em que a roda dianteira fica excessivamente leve e difícil de pilotar ou você começa a ter problemas para segurar uma curva fechada, a mola está muito solta e você tem muito SAG. Meça e compare estes dois extremos, então ache um compromisso entre eles e balanceie estabilidade x maneabilidade.
Se o seu SAG está próximo dos valores determinados acima, a altura da suspensão dianteira está provavelmente certa.
Elevando os garfos na mesa, vai abaixar a frente da moto fazendo a moto mais maleável, mas reduz a estabilidade a altas velocidades. Similar a diminuir a pré-carga da suspensão traseira. Depois que você estiver estabelecido o melhor SAG e a melhor altura da suspensão dianteira, anote estes valores como base. Para maior estabilidade a altas velocidades, abaixe a frente da moto 3 à 6mm. Para aumentar a maneabilidade levante a frente.
2) Ajustando compressão.
Suspensão Traseira. Aumentando a compressão (parafuso perto do reservatório) vai diminuir a velocidade da roda e diminuir as batidas no fundo. Aperte seu parafuso (sentido horário) para diminuir as batidas no fundo. Se a sua suspensão nunca chega no fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso. Se ela chega no final de curso de vez em quando está OK.
Suspensão dianteira. Aumente a compressão (sentido horário) para diminuir a velocidade de compressão e as batidas no fim de curso. Se a sua suspensão nunca chega no fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso.
3) Ajuste do retorno.
Se a suspensão dianteira ou traseira tende a pular mais que a outra depois de aterrisar de um pulo grande, ou se ao passar por um obstáculo a moto pula com a trazeira mais alto que a frente, então esta suspensão precisa de apertar o parafuso de retorno. Se a suspensão traseira pula de lado a lado em alta velocidade aperte o parafuso da compressão 1 click de cada vez e teste o resultado. Se você apertar demais o retorno, a suspensão não terá tempo de retornar para a posição antes do próximo pulo.
4) Nível de óleo.
A quantidade de óleo na suspensão dianteira irá afetar o seu funcionamento somente no final do curso da suspensão. Colocando um pouco a mais de óleo a suspensão endurecerá, mas somente perto do fim de curso.
5) Balanceamento da suspensão.
A suspensão dianteira e traseira devem trabalhar por igual. Com a moto do seu lado, aperte o freio dianteiro e coloque um pé na pedaleira. Pressione o pé para baixo com força e observe se a moto mantém o alinhamento. Isto é, se a parte de trás e a da frente sobem e descem juntas e por igual.
Fonte: Too Tech Suspension.
Revista Sport Rider agosto 95.
Race Tech
Öhlins
Manual de oficina Gas Gas EC
Ellinger, Herbert E. Automechanics
Saiba mais: FMX news.
MXA
Vou por um texmo muito legal sobre suspas.
Quando vcs tiverem um tempinho, deem uma lida completa com bastante atençlão e vcs veram k suspa é uma coisa bem simples. Mas leem com atenção mesmo, pois isso podem ajudar à vcs até na sua pilotagem, realmente
Suspenção
Motos de enduro que são produzidas em larga escala industrial então são projetadas para pessoas comuns, entretanto geralmente essas pessoas acham que são bons pilotos. As suspensões e a geometria do quadro (e todo o resto) são feitos para esses "pilotos" de fim de semana poderem sentir as reações da moto a tempo de tomar uma atitude para impedir a perda de controle (isso acontece muitas vezes por segundo sem que nos demos conta). Esta resposta lenta está de acordo com os reflexos (mente) e atitudes (corpo) da maioria das pessoas e permite que elas extraiam o máximo de proveito da moto.
Por outro lado o sentimento do piloto sobre a moto é um fator subjetivo, portanto os fabricantes de moto fazem estudos com um grande número de pessoas para determinar quais características são desejadas para agradar a maioria das pessoas em cada novo modelo. Por isso é que existe tanta diferença entre as motos européias e japonesas. Cada fabricante procura agradar um tipo de pessoa diferente mas que não seja muuuito diferente, afinal eles esperam vender milhares de unidades.
Os sistemas de suspensão são projetados com o objetivo de basicamente manter as rodas em contato com o solo o maior tempo possível e permitir o melhor controle da moto. Em primeiro lugar as suspensões podem ser macias ou firmes. Suspensões macias significam grandes deflexões das rodas o que indica que a energia será absorvida durante um grande período de tempo. Isto causa um maior conforto do piloto e conseqüentemente permite que ele tenha um maior controle sobre a moto mas, andando em velocidades maiores pode dificultar o domínio do piloto sobre a máquina. Daí retiram uma regra básica sobre suspensões. Alta velocidade, suspensão mais firme, baixa velocidade suspensão mais macia.
Funcionamento
Qual a diferença entre os tipos de suspensão? Por que as motos importadas são melhores?
Você está descendo uma trilha, freia, e a suspensão quase chega no final. Depois, você bate com a roda em uma quina e a moto dá um pulo. Espere ai, a suspensão estava muito mole, depois muito dura?
O problema é o desenho do garfo internamente. Existem dois tipos de garfos, o comum, usado nas motos nacionais que pode ser chamado de mola-óleo e o cartucho que é utilizado na maioria das motos importadas off road.
O mola-óleo é muito simples: quando a suspensão se move o óleo é obrigado a passar por orifícios fixos. Quanto mais rápido a roda movimenta verticalmente, mais óleo é obrigado a passar pelos orifícios.
Se você passa por um degrau de 10 cm de altura, a roda deve mover-se verticalmente muito rápido, mesmo a uma baixa velocidade. Mas, se este degrau tem uma rampa bem longa, a velocidade vertical da roda será muito menor. Se você dobrar a velocidade da moto, a velocidade da roda verticalmente também dobra.
Se a velocidade vertical da roda é dobrada, a quantidade de óleo fluindo pelos orifícios é dobrada.Uma coisa interessante sobre fluidos fluindo através de orifícios fixos é que a resistência à passagem não é dobrada mas cresce com o quadrado da velocidade.
O problema é este orifício fixo. Este garfo tem muito pouca resistência quando a velocidade vertical da roda é baixa e são excessivamente duros quando a roda se move rapidamente.
Outra limitação é a revalvulação. A revalvulação típica destes garfos é alterar os furos, ou instalar óleo de suspensão de viscosidade diferente. Isto aumenta ou diminui a velocidade vertical da roda em todas situações. A moto pode ficar boa para passar pela quina, mas piora quando você der uma freada.
Uma solução é o garfo de cartucho. Mecanicamente os garfos de cartucho usam umas molas em formato de arruela que se curvam quando o óleo passa pelo piston. Isto cria resistência à velocidade muito baixa e, quando a roda se move verticalmente muito rápido, as molas se curvam mais.
Regulagem
Ajustar a suspensão na garagem pode trazer muitas surpresas. Lembre de soltar o ar da suspensão dianteira, e vá fazendo os ajustes na suspensão à medida que anda.
1) SAG
O primeiro passo para regular a suspensão é ajustar o SAG. SAG é a deslocamento da roda entre as posições: fora do chão e, depois, apoiada em uma superfície plana, com o piloto vestindo todo o seu equipamento em posição de pilotagem. Estenda a suspensão traseira completamente colocando a roda fora do chão. Meça a distância do eixo traseiro verticalmente até uma marca previamente feita no para lama traseiro. Esta medida será L1.
Ponha a roda no chão e o piloto sentado na moto com todo o seu equipamento e na posição de pilotagem. Uma terceira pessoa deve equilibrar a moto pela frente. Abaixe a suspensão uns 25mm e deixe-a voltar VAGAROSAMENTE. Quando ela parar meça a distância entre o eixo traseiro e a marca. Anote L2.
Levante a suspensão 25mm e deixe-a abaixar VAGAROSAMENTE meça L3.
Se você não tiver atrito nos links L2 = L3. Caso a diferença entre as duas medidas for grande deve-se fazer uma revisão das articulações.
O SAG deve ser aproximadamente: 95mm para Supercross, 97mm Motocross e 100mm para Rali.
Aumentando a pré-carga da mola da suspensão, diminui o SAG. Isto vai levantar a roda traseira colocando mais peso na roda dianteira e reduzindo as saídas de frente. Entretanto, se você apertar a mola muito, pode promover headshake que é um balanço incontrolável do guidon.
Diminuindo a pré-carga da mola vai aumentar o SAG. Isto vai abaixar a roda traseira, pondo menos peso na roda traseira fazendo a moto andar como uma chopper. Isto vai reduzir o headshake, fazendo a moto andar reto e mais seguro em lugares de alta velocidade. Entretanto, se você soltar a mola demais a moto vai perder maneabilidade.
Para um ajuste fino do SAG, tente ir apertando a mola meia volta por vez e mentalmente note como a frente vai entrar na curva e manter a linha. Continue apertando a mola até que a moto comece a balançar e ficar instável. Depois vá soltando a mola meia volta por vez e note como a suspensão traseira abaixa e traciona melhor. Quando você achar o ponto em que a roda dianteira fica excessivamente leve e difícil de pilotar ou você começa a ter problemas para segurar uma curva fechada, a mola está muito solta e você tem muito SAG. Meça e compare estes dois extremos, então ache um compromisso entre eles e balanceie estabilidade x maneabilidade.
Se o seu SAG está próximo dos valores determinados acima, a altura da suspensão dianteira está provavelmente certa.
Elevando os garfos na mesa, vai abaixar a frente da moto fazendo a moto mais maleável, mas reduz a estabilidade a altas velocidades. Similar a diminuir a pré-carga da suspensão traseira. Depois que você estiver estabelecido o melhor SAG e a melhor altura da suspensão dianteira, anote estes valores como base. Para maior estabilidade a altas velocidades, abaixe a frente da moto 3 à 6mm. Para aumentar a maneabilidade levante a frente.
2) Ajustando compressão.
Suspensão Traseira. Aumentando a compressão (parafuso perto do reservatório) vai diminuir a velocidade da roda e diminuir as batidas no fundo. Aperte seu parafuso (sentido horário) para diminuir as batidas no fundo. Se a sua suspensão nunca chega no fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso. Se ela chega no final de curso de vez em quando está OK.
Suspensão dianteira. Aumente a compressão (sentido horário) para diminuir a velocidade de compressão e as batidas no fim de curso. Se a sua suspensão nunca chega no fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso.
3) Ajuste do retorno.
Se a suspensão dianteira ou traseira tende a pular mais que a outra depois de aterrisar de um pulo grande, ou se ao passar por um obstáculo a moto pula com a trazeira mais alto que a frente, então esta suspensão precisa de apertar o parafuso de retorno. Se a suspensão traseira pula de lado a lado em alta velocidade aperte o parafuso da compressão 1 click de cada vez e teste o resultado. Se você apertar demais o retorno, a suspensão não terá tempo de retornar para a posição antes do próximo pulo.
4) Nível de óleo.
A quantidade de óleo na suspensão dianteira irá afetar o seu funcionamento somente no final do curso da suspensão. Colocando um pouco a mais de óleo a suspensão endurecerá, mas somente perto do fim de curso.
5) Balanceamento da suspensão.
A suspensão dianteira e traseira devem trabalhar por igual. Com a moto do seu lado, aperte o freio dianteiro e coloque um pé na pedaleira. Pressione o pé para baixo com força e observe se a moto mantém o alinhamento. Isto é, se a parte de trás e a da frente sobem e descem juntas e por igual.
Fonte: Too Tech Suspension.
Revista Sport Rider agosto 95.
Race Tech
Öhlins
Manual de oficina Gas Gas EC
Ellinger, Herbert E. Automechanics
Saiba mais: FMX news.
MXA
Meu, é isso que procuro num fórum. É isso que contribui para o crescimento motocultural e não discussões.
Bem, você saberia dizer se vale a pena colocar a válvula de ar na suspa da Tornado? Em que isto contribuiria? Lembra que as primeiras DTs 180 tinham estas válvulas, até tenho duas em casa.
:lol: Valeu
Bem, você saberia dizer se vale a pena colocar a válvula de ar na suspa da Tornado? Em que isto contribuiria? Lembra que as primeiras DTs 180 tinham estas válvulas, até tenho duas em casa.
:lol: Valeu
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leobalster
- Super Membro
- Mensagens: 1336
- Registrado em: 09 Setembro 2004 à28 16:19
-
ypiranga junior
- Membro
- Mensagens: 52
- Registrado em: 24 Outubro 2004 à20 20:12
valeu bessa, muito bom, entendi algumas coisas outras nao, pois sou muito novo nas trilhas, e nao entendo nada de mecanica, se vc puder ser mais direto comigo vou agradecer :oops: 
um ex. em uma areiao qual a melhor mais dura ou macia. me desculpe se estou sendo chato #-o mais nao entendo muito de pilotagem.
abraço
ypiranga jr
um ex. em uma areiao qual a melhor mais dura ou macia. me desculpe se estou sendo chato #-o mais nao entendo muito de pilotagem.abraço
ypiranga jr
Relax brow................ninguem aki sabe tudo, nem vc, nem eu e nem ninguem, tamos aki pra aprender e trocar idea, as vezes eu tbm falo cada "M" k nem eu intendo :lol:ypiranga junior escreveu:valeu bessa, muito bom, entendi algumas coisas outras nao, pois sou muito novo nas trilhas, e nao entendo nada de mecanica, se vc puder ser mais direto comigo vou agradecer :oops:
abraço
ypiranga jr
Intaum, essa Regra do Crosssção é a k se deve usar, na areia tbm.
Na areia, uma suspenção naum mole, mais sim, um poko mais macçia, seria o recomendado. Mas isso naum é regra, tem pilotos k gostos um pokinho mais rigidas e outros um poko mais moles.
Como minha moto naum tem regulagem de carga nem retorno, eu tenho k andar com a suspa um poko mais firma quando pego areia, ou "Pó talco"...............mas se sua moto tiver regulagem, ai vixi, k maravilha.
grande abraços e nunca tenha vergonha de perguntar nada, todos aki estão aprendendo, inclusive eu.
abração
-
henriquejensen
- Ultra Membro
- Mensagens: 3818
- Registrado em: 29 Dezembro 2004 à29 16:44
Mas que show vc deu, Bessa!!!!
Já que vc tocou no assunto:
se os europeus fazem motos que atendam aos requisitos dos europeus e os japas atendem aos requisitos dos japas, fazendo as diferenças nas motos, por que os japas não fazem umas motos mais baixas?!??! Eles acham que são loiros de olhos verdes e com 1,85m de altura??? Eles são baixinhos e tem que fazer moto prá baixinho!!!!! Quando eu paro com a Tornado eu só consigo colocar a ponta de um pé no chão!!!!!
Já que vc tocou no assunto:
se os europeus fazem motos que atendam aos requisitos dos europeus e os japas atendem aos requisitos dos japas, fazendo as diferenças nas motos, por que os japas não fazem umas motos mais baixas?!??! Eles acham que são loiros de olhos verdes e com 1,85m de altura??? Eles são baixinhos e tem que fazer moto prá baixinho!!!!! Quando eu paro com a Tornado eu só consigo colocar a ponta de um pé no chão!!!!!
Re: Suspensão Invertida, valvulada, cartucho, TUDO AQUI...
e muito bom ler essas perolas
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