25/7/2006
Oi pessoal,
Semana passada, conversamos sobre os princípios básicos de funcionamento de um carburador (quem não leu, leia na minha coluna), nesta semana iremos ver como regular um carburador.
O carburador de motos 2 tempos tem os mesmo princípios de um carburador de uma moto quatro tempos possuindo basicamente os mesmos componentes com a mesma função, no entanto, ele é mais simples com menos circuitos auxiliares e, portanto, mais didático para podermos entender a arte que é a carburação de uma motocicleta. Especificamente irei tomar como exemplo o carburador PWK da Keihin, que é o modelo mais difundindo no mercado, equipando a maioria das motos 2 tempos desde as “guerreiras” e ainda em produção, KDX’s, como as modernas KTM’s.
Carburando
O Básico – Quando o pessoal fala sobre carburar um carburador, regular uma carburação ou “envenenar o motor” ele estão falando sobre manipular os quatro circuitos principais de um carburador para otimizar a entrega de gasolina e conseqüentemente a performance do motor. Para isso eles devem ajustar o parafuso de ar, ajustar a posição/ altura da agulha ou trocar o giclê de baixa, giclê de alta, pistonete (válvula do acelerador) ou até mesmo trocar a própria agulha por uma de tamanho/ diâmetro apropriado. Um carburador de moto 2 tempos perfeitamente regulado deve entregar uma mistura ar/ gasoline de proporção 12,5 para 1, respectivamente.
As Peças – Nenhum circuito/ componentes age independente dos outros e sim eles trabalham em conjunto para entregar combustível ao motor. Porém, de acordo com específicas posições do acelerador (abertura da pistonete/ válvula do acelerador), alguns possuem maior efeito em detrimento dos outros. Veja o gráfico abaixo.
Vejam no gráfico que:
De fechado a 1/8 de abertura do acelerador – a regulagem do parafuso de ar é a mais efetiva;
De 1/8 a 1/4 de abertura do acelerador – o tamanho do giclê de baixa é o mais efetivo;
De 1/8 a 1/2 – a posição da própria pistonete (válvula do acelerador) é muito efetiva;
De 1/4 a 3/4 – a posição da agulha é muito efetiva
De 3/4 a totalmente aberto – quem manda é o tamanho do giclê de alta
Vejam então que é necessário a percepção de que regime de funcionamento do motor deve ser melhorado para sabermos em qual componente devemos nos concentrar.
No entanto, antes de nos focarmos nos diferentes componentes de um carburador, eu gostaria de fazer uma pausa para definir os termos ENRIQUECER e EMPOBRECER. Eu sei que estes termos podem causar algum problema para aqueles que são novatos no esporte de regular carburadores e freqüentemente são usados incorretamente. Os termos mistura RICA e mistura POBRE se referem à quantidade de GASOLINA sendo entregue ao motor e não à quantidade de óleo 2t. Se você analisar a vela de ignição de sua moto após um uso com o acelerador totalmente aberto e a vela indicar que você está andando com mistura rica (eletrodo marrom escuro a preto) isto é uma indicação que muita gasolina está sendo entregue para o motor e não é uma indicação de que muito óleo está sendo entregue. Eu sei que existem pessoas que costumam dizer nesta situação “Você está andando com a mistura muito rica, tente mudar a quantidade de óleo que você mistura de 1:50 para 1:60 que ela vai ficar mais fina”. Isto de fato irá aumentar a quantidade de gasolina (10 mais partes de gasolina para cada de óleo) e vai deixar o motor funcionar ainda mais RICO que pobre. Se você lembrar que enriquecer e empobrecer são referentes à quantidade de gasolina sendo entregue isto fará muito mais sentido.
O circuito de baixa, ou circuito piloto, pode ser ajustado pela manipulação de dois componentes: parafuso de ar e giclê de baixa. O parafuso de ar controla o fluxo de ar para dentro do circuito. Girando o parafuso de ar no sentindo horário (apertando) reduz o fluxo de ar e enriquece o circuito. Girando no anti-horário (abrindo) aumenta o fluxo de ar e empobrece o circuito. Você pode, portanto, usar o parafuso de ar para o ajuste fino do circuito de baixa. O giclê de baixa restringe/ regula o fluxo de gasolina vindo da cuba do carburador para o venturi. O giclê de baixa possui um furo interno calibrado precisamente em seu centro onde a gasolina o atravessa. Aumentando o tamanho do giclê (tamanho do furo) enriquecemos a mistura do circuito fornecendo mais gasolina, por exemplo, removendo um giclê 40 e instalando um 42.
A válvula do acelerador (pistonete) – Ela tem sua maior efetividade entre 1/8 e 1/4 de abertura com seu efeito diminuindo a partir de 1/2 abertura. A pistonete pode ser trocada por uma com um maior ou menor dente. O PWK que equipa a KDX vem com um dente de 5mm, trocando-se por um pistonete com dente de 6mm a mistura irá ficar mais pobre na mesma situação de funcionamento.
A agulha – Ela tem uma grande influência entre 1/4 e 3/4 de abertura do acelerador. Ela está diretamente presa à válvula do acelerador (pistonete). Assim que a válvula é aberta ou fechada, a agulha se move através de seu orifício de alojamento que está ligado ao circuito de alta, ao se mover, devido a seu formato (com uma parte cônica e uma parte reta), ela altera o fluxo de gasolina através do circuito fornecendo mais ou menos gasolina ao venturi.
A geometria da agulha é complexa, onde seis maiores elementos determinam o efeito da agulha no fornecimento de gasolina, são eles – o diâmetro da parte reta, o comprimento da parte reta, a conicidade da agulha, a posição do clip, o número de seções cônicas e comprimento de cada seção cônica. O número de seções cônicas geralmente não varia em relação ao que é fornecido pela fábrica (em geral apenas uma seção). Vejam a figura (straight section = seção reta e taper = cone).
O giclê de alta – ele é o principal regulador do fluxo de gasolina quando estamos de 3/4 a totalmente aberto o acelerador. Como o giclê de baixa, o giclê de alta tem um furo de precisão em seu centro. Aumenta o tamanho do giclê de alta (diâmetro do furo) enriquecemos o circuito pelo fornecimento de mais gasolina, por exemplo, trocando um giclê 165 por um 170.
Regulando
Antes de você começar a fazer o ajuste fino de seu carburador, existem algumas coisas que devem ser consideradas. Primeiro, você precisa colocar na moto um filtro de ar bem limpo e lubrificado. Segundo você precisa se assegurar que o nível da bóia da cuba está precisamente ajustado. Se a altura da bóia (nível da gasolina na cuba) está ajustada muito alta ou muito baixa, uma carburação perfeita em sua moto será impossível. A regulagem da altura da bóia merece um artigo dedicado ao assunto, o qual postarei aqui no MOTORAID na semana que vem. Vamos partir do princípio que a altura da bóia está OK para prosseguirmos neste artigo. Em terceiro lugar, você precisa completar o tanque da moto com gasolina nova e de boa qualidade e com a mistura de óleo precisamente acertada. Não vá tentar regular seu carburador com gasolina que está ali a mais de um mês. Gasolina se degrada com o tempo então você irá desejar começar o ajuste com uma gasolina “fresquinha”. E lembre-se diferentes tipos de gasolina (ex.: Podium x Comum) requerem diferentes ajustes da carburação. Se você normalmente usa Premium ou gasolina aeronáutica, assegure-se que é este tipo de gasolina que está em seu tanque quando for ajustar a carburação. Outra coisa que você precisa estar atento é que alguns problemas mecânicos podem causar a impressão de uma carburação ruim como por exemplo, palhetas de torque em fim de vida útil, válvula de descarga quebradas, trincas no escape, lã de vidro encharcada e etc, tenha sempre certeza que está tudo OK em sua moto.
Quando fizer ajustes em sua carburação faça um ajuste por vez e teste o resultado, é um trabalho de paciência. É uma boa prática usar um livrinho de notas para descrever os ajustes que fez, lembro de ver um preparador de carros de arrancada que anotava cada volta que dava em um parafuso dos carburadores dos carros que ele afinava. Alem disso anote as condições de temperatura, altitude e etc em que você se encontrava junto ao resultado encontrado. Com o tempo você irá construir um histórico da carburação de sua moto que o ajudará a determinar rapidamente a melhor solução quando você precisar refazer a carburação dela. Nesta livrinho/ caderneta também é oportuno registrar as manutenções de rotina e reparos/ troca de peças pela quais a moto passou.
Regulando da marcha lenta a acelerador totalmente aberto usando a leitura da vela de ignição – Este método é muito bom para iniciante. Uma vez que você ganhe mais experiência a esteja mais a vontade com a arte da carburação você irá começar a se basear mais na entrega de força e comportamento do motor, mas enquanto isso vá usando o método da vela para se assegura de que está tomando as decisões corretas.
Se voltarmos um pouco e dermos uma segunda olhada nas peças do carburador você verá que a entrega de gasolina é dependentes da posição do acelerador e não da velocidade do motor. Você também notará que o parafuso de ar, giclê de baixa, giclê de alta e agulha têm específico funcionamento de acordo com a posição do acelerador. Com esta informação em mãos, nós podemos facilmente identificar qual circuito é mais provável de ser a causa de um específico sintoma.
Antes de iniciar a sessão de carburação, você poderá fazer marcas na manopla do acelerador e punho de modo a identificar precisamente as posições de abertura, pelo menos dos quatro maiores intervalos (0-1/4, 1/4-1/2, 1/2-3/4, 3/4-todo aberto). Eu já coloquei uma fita crepe na manopla e no punho do acelerador e fiz as marcas, mero capricho para ficar mais visível. Para fazer a marcação, proceda da seguinte forma: com o acelerador fechado, faça um risco no punho do acelerador e na manopla, em seguida, abra o acelerador totalmente, mas desta vez marque um risco apenas no punho do acelerador referente à posição que o risco da manopla se encontra. Agora com o início e fim do curso determinados, no “olhômetro”, trace um risco no meio do curso e em seguida divida as duas metades em dois para localizar as posições ¼ e ¾, respectivamente. Pronto, agora com uma rápida olhada você poderá determinar a posição de seu acelerador quando estiver carburando a moto.
Voltando à técnica de leitura da vela, a cor e a condição do eletrodo da vela podem dizer muita coisa a respeito do que está acontecendo em seu motor. Você deverá funcionar o motor por algum tempo nas posições determinadas do acelerador e observar o eletrodo da vela para determinar a condição do circuito correspondente àquela posição do acelerador e determinar se ele está pobre, ideal ou rico. Idealmente, um profissional da carburação usaria uma variedade de instrumentos e seu próprio “feeling” para dar o ajuste fino na carburação, mas como não temos acesso a instrumentos mais sofisticados, o método da vela irá assegurar uma boa referência para você fazer estes ajustes. Quando você tiver mais experiência e mais confiança em sua habilidade para determinar os requisitos de carburação pelo seu próprio “feeling”, comece a substituir o método da vela para as posições 1/4, 1/2 e 3/4 de abertura do acelerador e use seu feeling nestas situações. Você deverá continuar a usar o método da vela para regular o circuito de alta na posição de acelerador totalmente aberto. Eu também faço uma observação que a aparência do plug será levemente diferente se você for carburar uma moto para motocross ou para enduro/ trail. As condições enfrentadas por pilotos de enduro e pilotos de motocross são muito diferentes e portanto os requisitos de carburação serão também diferentes.
Checando o circuito de alta – Aqueça o seu motor e saia para uma pequena volta deixando seu motor chegar a sua temperatura normal de operação. Idealmente, instale uma vela nova em folha com o gap do eletrodo devidamente calibrado, se não tiver uma vela nova, pode instalar uma vela usada em boas condiçõs devendo estar bem limpa (descarbonizada) e com o gap ajustado. Com a vela zero instalada, saia novamente para mais uma volta, só que desta vez acelere agressivamente trocando as marchas no limite de giro até você chegar a 4ª ou 5ª. Para melhores resultados, seria ideal que você acelerasse a moto em uma subida de média inclinação (onde ela vai poder subir marchas) para poder dar uma carga extra ao motor. Em 4ª ou 5ª continue a funcionar o motor com o acelerador todo aberto por 20 a 30 segundos, isto se você tiver certeza que a moto não está com a mistura pobre, se houver suspeita que a mistura está pobre, 15 a 20 segundos de funcionamento “no talo” serão suficientes. Ao fim deste período de aceleração máxima, preste atenção no seguinte procedimento, simultaneamente aperte o mata motor, solte o acelerador e aperte o manete de embreagem e é claro com calma, pare a moto, mantendo a embreagem apertada. Este procedimento é conhecido como “corte de vela” ou “corte de ignição”. É importante que você faça o corte de vela exatamente como descrito, pois se você deixar o motor girar ou manter o acelerador um pouco aberto alguns segundos após matar o motor, a sua leitura da vela será comprometida. Tendo feito o corte de vela corretamente, imediatamente remova a vela e cuidadosamente olhe para a sua cor.
Leitura da vela – Como uma vela boa deve se parecer? Primeiro você precisa saber onde olhar e o quê olhar. Eu já vi um monte de instruções de leitura de vela que sugerem que você olhe a aparência geral da vela. Isto não funciona. A parte mais facilmente visível da vela, a parte superior de porcelana e os eletrodos não lhe darão uma leitura precisa. Estas áreas são mais afetadas por aditivos da gasolina e pelo óleo que você está usando. Para ter uma indicação precisa, você deve olhar diretamente do lado de dentro da vela onde o indutor de porcelana emerge da parte metálica da vela. Idealmente você deveria ver um anel marrom/ marrom claro no início da porcelana. Se estiver branca quer dizer que a mistura está pobre e você precisa instalar o próximo giclê de alta de número maior. Um anel de marrom escuro a preto quer dizer que a mistura está rica e você deverá instalar um giclê de alta de numeração menor. Uma pequena lanterna e uma lupa podem fazer esta leitura bem mais fácil mas dará a quem ver você fazendo isto uma oportunidade de dar umas boas risadas. Se você costuma pilotar em diferentes áreas com flutuações de temperatura maiores que 10º C, e/ ou altitude variando mais de 1000m ao longo da trilha e também no caso de você fazer trilha onde o motor é muito exigido (trilha travada com muito sufoco, atoleiros, subidas longas e muito inclinadas e etc) é recomendável você ajustar o seu circuito de alta até atingir a condição ideal e então instalar um giclê de alta de numeração um degrau acima que poderia resultar em uma leitura marrom escura, mas que apesar de fazer você perder um pouco de potência de pico, lhe dará a segurança de saber que você poderá andar bem agressivamente sem o medo se ficar com a mistura pobre quando abrir o acelerador inteiro. Vejam nas figuras a seguir os aspecto de vela que você deve observar, percebam que algumas velas foram intencionalmente cortadas para ficar mais didática a foto.
Vela de um motor operando com mistura rica (anel preto)
Vela de um motor operando com mistura pobre (branca)
Vela de um motor operando com mistura ideal (marrom claro)
Checando a Agulha – Após definir o giclê de alta ideal, o próximo passo é você voltar a sua atenção para a agulha. Aqueça o motor e saia para uma volta curta em ritmo moderado até você sentir que o motor já está funcionando em sua temperatura normal de operação. O mais recomendável é colocar uma vela novinha em folha (em último caso pegue uma usada bem descarbonizada e limpa) que esteja com o gap do eletrodo bem calibrado. Com a vela nova instalada, parta para uma nova volta, desenvolvendo normalmente a moto (sem forçar) até a 4ª marcha. Para melhores resultados, você deve escolher para este trabalho, um lugar que lhe permita rodar seguramente a meia aceleração (meio acelerador aberto, lembrem-se das marcações) sem ter que acelerar ou desacelerar para evitar obstáculos, tráfego e etc. Uma longa reta ou uma estrada de terra bem larga e sem curvas fortes farão seu trabalho ficar bem mais fidedigno à situação desejada. Em quarta marcha, mantenha o motor funcionando a meia aceleração por pelo menos um pouco mais que 60 segundos se possível. Faça o “corte de vela” como descrito anteriormente e inspecione a vela. Se a vela apresentar uma leitura pobre (branca) abaixe o clipe da agulha em uma posição. Abaixando o clipe em uma posição aumentará o fluxo de gasolina através do alojamento da agulha (se assemelha a um giclê e é dentro de onde a agulha se movimenta) pois na prática, abaixando o clip você estará levantando a agulha e deixando uma porção menor dela restringindo o fluxo e portanto enriquecendo o circuito. Se a vela estive marrom escura ou preta, levante o clipe em uma posição para deixar o circuito mais pobre. Como uma regra geral, é recomendável que se você tiver que andar com o clipe na posição máxima superior você deve trocar o giclê de alta por um mais pobre (numeração menor) e também o giclê de alojamento da agulha por um menor, quando houver esta possibilidade (nem sempre é possível trocar o giclê da agulha). Analogamente, se você tiver que andar com o clipe da agulha na posição mais baixa você deverá usar giclê de alta mais rico (numeração maior) e um giclê da agulha também mais largo, quando possível. A seleção de giclê é uma arte, aconselho você sempre ter um conjunto de giclês em sua oficina para agilizar o ajuste de sua carburação. O método de leitura de vela lhe dará uma boa indicação de você está com sua agulha perfeitamente regulada.
No entanto, devido a um ineficiente trabalho de retirada de impurezas do cilindro (carbonização acima do normal) que acontece nas faixas de baixa aceleração (isto é normal, não é mal funcionamento) a leitura da vela ficará mais difícil e você terá de recorre um pouco ao seu “feeling”.
Assim que você estiver satisfeito com a aparência de sua vela e, conseqüentemente, com a regulagem que você fez em sua carburação é a hora de você começar a pegar o feeling do negócio e portanto dar um ajuste fino na sua carburação. Saia para dar uma volta e, gradualmente, acelere de ½ a ¾ prestando atenção particularmente ao som e ao tipo de força que é entregue pelo motor. Se possível, com um amigo mais experiente ao lado para escutar e olhar a ponteira verificando se está saindo fumaça excessiva. Uma condição de mistura rica irá resultar em fumaça excessiva saindo da ponteira, a vela ficará carbonizada e o moto irá produzir um som com estalos/ grilando. Uma condição pobre irá resultar em baixa resposta ao acelerador, isto é, você vira o acelerador mas a entrega de potência é vagarosa e o giro não cresce rápido, parece que o motor dá um branco ou como dizem “falta”. Uma condição pobre resulta em um barulho da ponteira do tipo “booooora”. Você pode rapidamente verificar uma condição pobre se ao acionar o afogador (o que faz entregar um pouco mais de combustível) e os sintomas de mistura pobre diminuírem ou sumirem.
Enfim, pessoal, carburação é uma arte e um ótimo passatempo para quem realmente gosta de mecânica. Na próxima e última parte desta série sobre carburação de motos dois tempos, irei abordar a regulagem em baixas rotações e marcha lenta e as variações devido às condições ambientais e como corrigi-las.
Um abraço a todos,
Gustavo Starling “mineiro”
Fonte: www.motoraid.com.br
