Aê amigos, nada contra as 2 tempos, até mesmo quando comecei andava de dt 180, mas as 4t são 4t, daqui a pouco vc só vai achar 2t no museu, não é ñada mais nada menos que a tornado é bi-campeão de enduro de regulardiade e bi no cerapió!!
Cadu
2T ou 4T
falando em 2T
...vai um texto q achei na Net, muito bom.
Só pra registrar minha opiniao sobre q tenho notado com o passar dos anos, 2T só vai virar peça de museu pq PROIBIRAM :( de fabricar e não porque nao tem mais como EVOLUIR, pelo contrario, se nao proibissem, as 4T iriam ficar pra tras, como ainda ficam hoje e muito menos poluentes q uma 4T ... :twisted:
vale a pena ler o texto, é longo:
valeu
***************************
Motores a 2 tempos
São motores onde ocorre uma explosão a cada rotação, diferentemente
dos motores a 4 tempos onde uma explosão ocorre a cada duas rotações.
Num motor 2T, há duas câmaras, uma onde o combustível é queimado
(tal qual no motor 4T) e outra *abaixo* do pistão onde a mistura
ar/combustível é aspirada e em seguida empurrada para dentro da
primeira câmara. Não há válvulas; o controle de fluxo é dado por
janelas no cilindro. O funcionamento do motor 2T é bastante
engenhoso, e muito mais facilmente visível em um desenho, portanto
quem se interessar por isso mais profundamente deve procurar um
livro ou site com desenhos.
Uma animação *genial* e explicação completa pode ser encontrada no site
http://w3.one.net/~jschust/animations.html
(nao achei a animacao, se alguem achar, poste pra gente)
As virtudes do motor 2T são as seguintes:
- Simplicidade. Além do pistão, êmbolo e virabrequim, não há outras
partes móveis como válvulas etc.
- Simplicidade II - fácil de desmontar, dar manutenção e até retificar.
- Simplicidade III - não precisa de aparato eletroeletrônico, exceto
pelo gerador de faíscas, que é algo extremamente simples e de uso
consagrado. Como não tem necessidade de tensão muito exata, qualquer
magneto "vagabundo" gera a energia necessária à faísca. Tal simplicidade
leva, por exemplo, fabricantes de motores de popa multicilindros a usarem
um dispositivo de bobina/platinado para cada cilindro, pois é mais fácil
que implementar um distribuidor!
- Possibilidade de atingir rotações altíssimas, devido à ausência de
partes cuja inércia (novamente, as válvulas) é fator limitador de RPM.
- Leveza, pela redução das partes móveis.
- Relação peso/potência muito alta, por ser leve e principalmente por
proporcionar o dobro de explosões que um motor 4T, dada uma RPM; e
também porque pode atingir altas rotações.
- A leveza e número de explosões dobrado permitem ao motor 2T subir
muito rápido de giro, o que é um ponto muito forte em esportes como
jetski e motocross.
- Auto-refrigeração proporcionada pela maior "respiração" do motor e
pelo fato de fazer circular óleo+combustível "frescos" pela câmara
inferior e logo em seguida queimá-los.
- Simplicidade IV - motores pequenos não precisam de refrigeração ativa.
O fato mais notório ao usuário de motor 2T é o fato de adicionar óleo
diretamente à gasolina. Isso porque, como a parte inferior do cilindro
é uma câmara por onde circula combustível, não pode haver ali um cárter,
nem injeção de óleo por meio de bomba. A lubrificação é imprescindível;
então o único jeito é adicioná-lo ao próprio combustível, portanto o óleo
acabará queimado.
Apesar do efeito positivo marginal de ajudar na refrigeração, o óleo
queimado é o primeiro grande problema do motor 2T, pois torna-o muito
poluidor. Óleo queimado (mesmo o especial para 2T) tem todo tipo de
substância nociva e até mesmo cancerígena. O cheiro de um motor 2T em
funcionamento diz tudo.
O segundo grande problema do motor 2T é a possibilidade de "curto-circuito",
ou seja, passagem direta de combustível não queimado diretamente da janela
de admissão para a de escapamento. Quem vir a animação do site supracitado
vai ver que esse curto-circuito é minimizado pelo formato do escapamento.
Porém esse efeito do escapamento tem de ser "sintonizado" para uma determinada
RPM. Em qualquer RPM que não a de sintonia, o motor 2T vai jogar combustível
fora.
Combustível não queimado é um poluente bastante ruim (conhecido como poluição
HC, de hidrocarboneto), mas no caso do motor 2T há o óleo não queimado que
torna esse tipo de poluição ainda mais indesejável. O óleo cru é particularmente
daninho ao meio ambiente quando lançado sobre a água, pois forma uma película
que impede a troca de oxigênio. Quem já bebeu água com o menor traço de óleo
sabe como isso é ruim. (Óleo e graxa são instrumentos de tortura, se se força
uma vítima a ingerí-los!)
O terceiro problema, não tão grave mas ainda assim representativo, é o fato do
escapamento ter de vazar por uma janela no cilindro. Isso "come" parte do
curso do pistão (stroke) - nesse trecho final do curso, o gás quente não está
empurrando o pistão, mas sim escapando pela janela. Isso diminui um pouco o
rendimento do motor 2T. É algo semelhante ao que aconteceria se reduzíssemos a
taxa de compressão de um motor 4T.
Em conjunto com as outras perdas, um motor 2T típico acaba dando apenas
15% a mais de potência que um motor 4T típico (este último com injeção
eletrônica etc.), para uma mesma cilindrada. (É claro, o peso do motor 2T
seria bem menor, portanto as relações peso/potência divergiriam em bem mais
que 15%, a favor do 2T.)
O quarto problema, derivado dos demais, é o alto consumo de combustível, em
comparação com um motor 4T gerando a mesma potência. Mais combustível queimado,
é gerada inexoravelmente mais poluição, e mais dinheiro gasto. O óleo queimado
também tem seu custo.
O quinto problema é o barulho - como o escapamento tem um papel importante
no funcionamento do motor 2T (e.g. evitar o curto-circuito mas sem
estrangular o motor), o silencioso é um "intruso" e acaba sendo pequeno ou
mesmo inexistente.
Num motor 4T, o gás é empurrado para fora pelo pistão. Um escapamento mal
sintonizado ou um silencioso muito forte prejudicam um pouco o desempenho
do motor, é preciso que se diga - mas nem de longe na mesma proporção que
num motor 2T.
Além disso, como gás escapa do cilindro por uma janela e tem pouco tempo
para fazê-lo, gera muito mais ruído. Num motor 4T, o tempo destinado ao
escoamento é quase uma eternidade (uma subida completa do pistão).
Lembrar que o barulho também é um problema ambiental.
Bem, com esses problemas ambientais sérios, e com a disponibilidade generalizada
de motores 4T para qualquer aplicação, porque alguém ainda usaria motores 2T?
- Sua leveza e peso/potência tornam-no apropriado para equipamentos "portáteis"
como roçadeiras e moto-serras. Nesse caso, a cilindrada (35cc) é tão pequena
que a poluição é negligenciável. Nem todo mundo tem tais equipamentos, e
quem tem, usa pouco.
A simplicidade também é um fator determinante para esse tipo de aplicação.
Não se pode esperar do peão que verifique óleo do motor etc. (O único ponto
possível de falha é esquecer-se do óleo misturado ao combustível, e mesmo
isso um motor pequeno "perdoará" se for diagnosticado a tempo, logo que
começar a dar sinais de sobreaquecimento.)
- Seu peso/potência e auto-refrigeração tornam-no ideal para esportes como
motocross, onde simplesmente não dá para ter um motor pesado e com radiador.
Pelo menos a cilindrada desse tipo de moto também não é muito grande (200cc)
e poucos têm motos desse tipo, e usam apenas vez por outra, portanto não é
um grande "jogador" na questão ambiental.
- Em motores de popa e jet-skis, pela leveza e bom fator peso/potência, que
permite manter o conjunto leve. A facilidade de manutenção do motor é também
um chamariz, já que o ambiente marinho é muito agressivo, e esse tipo de
motor pode ficar parado por longos períodos de baixa estação o que agrava ainda
mais fatores com corrosão. Fora que em geral é manipulado por amadores, que
nem sempre tomarão todos os cuidados necessários (e.g. fazê-lo funcionar com
água doce ao retirar da água etc.)
- Sua leveza e equilíbrio tornam-no interessante para aplicações como
pequenos helicópteros. (Turbinas têm relação peso/potência ainda melhor,
maior eficiência e equilibrio perfeito, porém são estupidamente caras e
são mais difíceis de operar, basicamente porque demoram a acelerar e
só têm potência útil numa faixa estreita de RPMs. Absolutamente todo
helicóptero a turbina tem governador automático de RPM, enquanto a
maioria dos helicópteros a pistão não têm, pois o piloto pode governar a
RPM do rotor pelo ruído do motor, e o motor reagirá rápido a uma
solicitação de potência.)
Em termos de relação peso/potência, um motor 2T suficientemente avançado
(i.e. com injeção direta de combustível e turbocompressor) rivalizará com
uma turbina ou com um motor Wankel. O equilíbrio de um motor 2T depende
do número de cilindros, tal como num motor 4T.
Pois é, justamente na água é que os fatores de poluição do motor 2T têm mais
potencial de dano ecológico, e é onde eles proliferam na forma de barcos e
jetskis:
- Qualquer barquinho mediano pede motores potentes, entre 40 e 115CV, não sendo
raros barcos maiores com motores de 250CV. E, diferentemente de um carro,
tais motores são geralmente operados em regime de potência máxima, ou próximo
disso. É normal um barco (não muito grande) consumir de 20 a 60 litros por
hora de combustível, dos quais boa parte acabará sendo lançada na forma
não-queimada na atmosfera, e eventualmente parte disso acabará na água.
(Minha picape consome 70 litros de combustível em 8 horas, após andar 650 km,
e é considerado um veículo beberrão. Um carro 1.0 consumiria talvez 40 litros!
Sempre lembrando que um carro faz uma queima "limpa" desse combustível.)
Um motor 2T náutico pode jogar até 1/3 do combustível+óleo fora em regime
de rotação baixo (pois o escapamento está sintonizado para RPM alta.)
- Jetskis são relativamente leves mas precisam andar rápido para ter graça,
portanto têm invariavalmente motores potentes, de 2 ou 3 cilindros. Também
implementam um esquema de lançar o escape na água para reduzir o ruído, o que
LANÇA DIRETAMENTE O ÓLEO NÃO QUEIMADO NA ÁGUA (terrível). Além disso, cortam
o suprimento de ar quando mergulham (para não inundar o motor de água), e
isso faz o motor trabalhar em regime de queima incompleta - que gera monóxido
de carbono :P
Como o jetski, pela sua natureza desportiva, induz mudança freqüente de RPM
no motor, é certo que o motor vai operar em regime sub-ótimo grande parte
do tempo, em que o escapamento não será capaz de reduzir o curto-circuito
de combustível não queimado.
Costuma-se dizer (não sei qual o poluente que baliza essa estatística) que um
jetski em uso típico durante 1 hora gera tanta poluição quanto um veículo
médio (nem estamos falando de 1.0) andando por -> 77.000 MILHAS! Isso é quase
a vida útil inteira de um automóvel.
Existe solução para os motores 2T?
Como os motores 2T têm diversas características desejáveis, em que os motores
4T não seriam substitutos à altura, existem algumas possibilidades de tornar
o motor 2T mais limpo, talvez até mais limpo que um motor 4T:
MUDANÇAS COSMÉTICAS
- Injeção de óleo diretamente nas partes necessárias, ao invés de mistura no
combustível. Isso diminui o consumo em até 40%. O óleo continua sendo queimado,
mas em quantidade menor. Já é alguma coisa...
- Injeção de combustível. Controlar eletronicamente a mistura ar/combustível
também ajuda a diminuir o desperdício, assim como ajuda num motor 4T. As
emissões podem ser monitoradas e de alguma forma mitigadas.
MUDANÇAS PESADAS
- Injeção direta de combustível a alta pressão, na fase de compressão. Isso
elimina totalmente o curto-circuito, pois o combustível só entra na câmara
quando a janela de escapamento já está fechada. Implica em uma bomba de
combustível de alta pressão.
- Cárter de óleo. Lubrifica-se a parte inferior do motor 2T da mesma forma
que um motor 4T. Como a câmara inferior deixa de existir, o ar precisa
ser empurrado para dentro do cilindro de outra forma, usualmente um
compressor mecânico ou turbocompressor. Também implica no uso da
injeção direta de combustível.
As mudanças citadas acima são (em graus variados) implementadas pelos
fabricantes de motores de popa com longa tradição em 2T (exemplos: Yamaha,
Mercury). Em geral são implementadas em motores mais potentes e destinados
ao mercado americano, pois os EUA estão com leis bem rígidas a respeito
de motores náuticos, e as exigências variam conforme a potência. Os motores
2T que implementam as técnicas mais avançadas chegam a ser mais "limpos"
que os motores 4T automotivos fabricados hoje.
No Brasil, os motores "limpos" estão pouco difundidos por enquanto. Acho que
até hoje vi apenas *um* motor de grande potência (V6, 225HP, da Mercury) com
injeção de óleo (que é na verdade um paliativo).
Também é prudente lembrar que, por outro lado, a Honda fabrica motores
de popa 4 tempos que pesam apenas 10% a mais que motores 2T de mesma
potência.
Como é fácil deduzir, implementar compressor e injeção de combustível num
motor 2T adiciona peso e principalmente aumenta muito a complexidade.
A grande vantagem residual é a relação peso/potência, já que
provavelmente um motor 2T controlado eletronicamente será bem mais potente
que um carburado. Também o funcionamento a baixas rotações, um problema
crônico dos motores 2T, fica sanado. (Portanto, o torque em baixa desses
motores fica grandemente melhorado, mas não faz muito sentido falar de
torque em se tratando de motores náuticos...)
Só pra registrar minha opiniao sobre q tenho notado com o passar dos anos, 2T só vai virar peça de museu pq PROIBIRAM :( de fabricar e não porque nao tem mais como EVOLUIR, pelo contrario, se nao proibissem, as 4T iriam ficar pra tras, como ainda ficam hoje e muito menos poluentes q uma 4T ... :twisted:
vale a pena ler o texto, é longo:
valeu
***************************
Motores a 2 tempos
São motores onde ocorre uma explosão a cada rotação, diferentemente
dos motores a 4 tempos onde uma explosão ocorre a cada duas rotações.
Num motor 2T, há duas câmaras, uma onde o combustível é queimado
(tal qual no motor 4T) e outra *abaixo* do pistão onde a mistura
ar/combustível é aspirada e em seguida empurrada para dentro da
primeira câmara. Não há válvulas; o controle de fluxo é dado por
janelas no cilindro. O funcionamento do motor 2T é bastante
engenhoso, e muito mais facilmente visível em um desenho, portanto
quem se interessar por isso mais profundamente deve procurar um
livro ou site com desenhos.
Uma animação *genial* e explicação completa pode ser encontrada no site
http://w3.one.net/~jschust/animations.html
(nao achei a animacao, se alguem achar, poste pra gente)
As virtudes do motor 2T são as seguintes:
- Simplicidade. Além do pistão, êmbolo e virabrequim, não há outras
partes móveis como válvulas etc.
- Simplicidade II - fácil de desmontar, dar manutenção e até retificar.
- Simplicidade III - não precisa de aparato eletroeletrônico, exceto
pelo gerador de faíscas, que é algo extremamente simples e de uso
consagrado. Como não tem necessidade de tensão muito exata, qualquer
magneto "vagabundo" gera a energia necessária à faísca. Tal simplicidade
leva, por exemplo, fabricantes de motores de popa multicilindros a usarem
um dispositivo de bobina/platinado para cada cilindro, pois é mais fácil
que implementar um distribuidor!
- Possibilidade de atingir rotações altíssimas, devido à ausência de
partes cuja inércia (novamente, as válvulas) é fator limitador de RPM.
- Leveza, pela redução das partes móveis.
- Relação peso/potência muito alta, por ser leve e principalmente por
proporcionar o dobro de explosões que um motor 4T, dada uma RPM; e
também porque pode atingir altas rotações.
- A leveza e número de explosões dobrado permitem ao motor 2T subir
muito rápido de giro, o que é um ponto muito forte em esportes como
jetski e motocross.
- Auto-refrigeração proporcionada pela maior "respiração" do motor e
pelo fato de fazer circular óleo+combustível "frescos" pela câmara
inferior e logo em seguida queimá-los.
- Simplicidade IV - motores pequenos não precisam de refrigeração ativa.
O fato mais notório ao usuário de motor 2T é o fato de adicionar óleo
diretamente à gasolina. Isso porque, como a parte inferior do cilindro
é uma câmara por onde circula combustível, não pode haver ali um cárter,
nem injeção de óleo por meio de bomba. A lubrificação é imprescindível;
então o único jeito é adicioná-lo ao próprio combustível, portanto o óleo
acabará queimado.
Apesar do efeito positivo marginal de ajudar na refrigeração, o óleo
queimado é o primeiro grande problema do motor 2T, pois torna-o muito
poluidor. Óleo queimado (mesmo o especial para 2T) tem todo tipo de
substância nociva e até mesmo cancerígena. O cheiro de um motor 2T em
funcionamento diz tudo.
O segundo grande problema do motor 2T é a possibilidade de "curto-circuito",
ou seja, passagem direta de combustível não queimado diretamente da janela
de admissão para a de escapamento. Quem vir a animação do site supracitado
vai ver que esse curto-circuito é minimizado pelo formato do escapamento.
Porém esse efeito do escapamento tem de ser "sintonizado" para uma determinada
RPM. Em qualquer RPM que não a de sintonia, o motor 2T vai jogar combustível
fora.
Combustível não queimado é um poluente bastante ruim (conhecido como poluição
HC, de hidrocarboneto), mas no caso do motor 2T há o óleo não queimado que
torna esse tipo de poluição ainda mais indesejável. O óleo cru é particularmente
daninho ao meio ambiente quando lançado sobre a água, pois forma uma película
que impede a troca de oxigênio. Quem já bebeu água com o menor traço de óleo
sabe como isso é ruim. (Óleo e graxa são instrumentos de tortura, se se força
uma vítima a ingerí-los!)
O terceiro problema, não tão grave mas ainda assim representativo, é o fato do
escapamento ter de vazar por uma janela no cilindro. Isso "come" parte do
curso do pistão (stroke) - nesse trecho final do curso, o gás quente não está
empurrando o pistão, mas sim escapando pela janela. Isso diminui um pouco o
rendimento do motor 2T. É algo semelhante ao que aconteceria se reduzíssemos a
taxa de compressão de um motor 4T.
Em conjunto com as outras perdas, um motor 2T típico acaba dando apenas
15% a mais de potência que um motor 4T típico (este último com injeção
eletrônica etc.), para uma mesma cilindrada. (É claro, o peso do motor 2T
seria bem menor, portanto as relações peso/potência divergiriam em bem mais
que 15%, a favor do 2T.)
O quarto problema, derivado dos demais, é o alto consumo de combustível, em
comparação com um motor 4T gerando a mesma potência. Mais combustível queimado,
é gerada inexoravelmente mais poluição, e mais dinheiro gasto. O óleo queimado
também tem seu custo.
O quinto problema é o barulho - como o escapamento tem um papel importante
no funcionamento do motor 2T (e.g. evitar o curto-circuito mas sem
estrangular o motor), o silencioso é um "intruso" e acaba sendo pequeno ou
mesmo inexistente.
Num motor 4T, o gás é empurrado para fora pelo pistão. Um escapamento mal
sintonizado ou um silencioso muito forte prejudicam um pouco o desempenho
do motor, é preciso que se diga - mas nem de longe na mesma proporção que
num motor 2T.
Além disso, como gás escapa do cilindro por uma janela e tem pouco tempo
para fazê-lo, gera muito mais ruído. Num motor 4T, o tempo destinado ao
escoamento é quase uma eternidade (uma subida completa do pistão).
Lembrar que o barulho também é um problema ambiental.
Bem, com esses problemas ambientais sérios, e com a disponibilidade generalizada
de motores 4T para qualquer aplicação, porque alguém ainda usaria motores 2T?
- Sua leveza e peso/potência tornam-no apropriado para equipamentos "portáteis"
como roçadeiras e moto-serras. Nesse caso, a cilindrada (35cc) é tão pequena
que a poluição é negligenciável. Nem todo mundo tem tais equipamentos, e
quem tem, usa pouco.
A simplicidade também é um fator determinante para esse tipo de aplicação.
Não se pode esperar do peão que verifique óleo do motor etc. (O único ponto
possível de falha é esquecer-se do óleo misturado ao combustível, e mesmo
isso um motor pequeno "perdoará" se for diagnosticado a tempo, logo que
começar a dar sinais de sobreaquecimento.)
- Seu peso/potência e auto-refrigeração tornam-no ideal para esportes como
motocross, onde simplesmente não dá para ter um motor pesado e com radiador.
Pelo menos a cilindrada desse tipo de moto também não é muito grande (200cc)
e poucos têm motos desse tipo, e usam apenas vez por outra, portanto não é
um grande "jogador" na questão ambiental.
- Em motores de popa e jet-skis, pela leveza e bom fator peso/potência, que
permite manter o conjunto leve. A facilidade de manutenção do motor é também
um chamariz, já que o ambiente marinho é muito agressivo, e esse tipo de
motor pode ficar parado por longos períodos de baixa estação o que agrava ainda
mais fatores com corrosão. Fora que em geral é manipulado por amadores, que
nem sempre tomarão todos os cuidados necessários (e.g. fazê-lo funcionar com
água doce ao retirar da água etc.)
- Sua leveza e equilíbrio tornam-no interessante para aplicações como
pequenos helicópteros. (Turbinas têm relação peso/potência ainda melhor,
maior eficiência e equilibrio perfeito, porém são estupidamente caras e
são mais difíceis de operar, basicamente porque demoram a acelerar e
só têm potência útil numa faixa estreita de RPMs. Absolutamente todo
helicóptero a turbina tem governador automático de RPM, enquanto a
maioria dos helicópteros a pistão não têm, pois o piloto pode governar a
RPM do rotor pelo ruído do motor, e o motor reagirá rápido a uma
solicitação de potência.)
Em termos de relação peso/potência, um motor 2T suficientemente avançado
(i.e. com injeção direta de combustível e turbocompressor) rivalizará com
uma turbina ou com um motor Wankel. O equilíbrio de um motor 2T depende
do número de cilindros, tal como num motor 4T.
Pois é, justamente na água é que os fatores de poluição do motor 2T têm mais
potencial de dano ecológico, e é onde eles proliferam na forma de barcos e
jetskis:
- Qualquer barquinho mediano pede motores potentes, entre 40 e 115CV, não sendo
raros barcos maiores com motores de 250CV. E, diferentemente de um carro,
tais motores são geralmente operados em regime de potência máxima, ou próximo
disso. É normal um barco (não muito grande) consumir de 20 a 60 litros por
hora de combustível, dos quais boa parte acabará sendo lançada na forma
não-queimada na atmosfera, e eventualmente parte disso acabará na água.
(Minha picape consome 70 litros de combustível em 8 horas, após andar 650 km,
e é considerado um veículo beberrão. Um carro 1.0 consumiria talvez 40 litros!
Sempre lembrando que um carro faz uma queima "limpa" desse combustível.)
Um motor 2T náutico pode jogar até 1/3 do combustível+óleo fora em regime
de rotação baixo (pois o escapamento está sintonizado para RPM alta.)
- Jetskis são relativamente leves mas precisam andar rápido para ter graça,
portanto têm invariavalmente motores potentes, de 2 ou 3 cilindros. Também
implementam um esquema de lançar o escape na água para reduzir o ruído, o que
LANÇA DIRETAMENTE O ÓLEO NÃO QUEIMADO NA ÁGUA (terrível). Além disso, cortam
o suprimento de ar quando mergulham (para não inundar o motor de água), e
isso faz o motor trabalhar em regime de queima incompleta - que gera monóxido
de carbono :P
Como o jetski, pela sua natureza desportiva, induz mudança freqüente de RPM
no motor, é certo que o motor vai operar em regime sub-ótimo grande parte
do tempo, em que o escapamento não será capaz de reduzir o curto-circuito
de combustível não queimado.
Costuma-se dizer (não sei qual o poluente que baliza essa estatística) que um
jetski em uso típico durante 1 hora gera tanta poluição quanto um veículo
médio (nem estamos falando de 1.0) andando por -> 77.000 MILHAS! Isso é quase
a vida útil inteira de um automóvel.
Existe solução para os motores 2T?
Como os motores 2T têm diversas características desejáveis, em que os motores
4T não seriam substitutos à altura, existem algumas possibilidades de tornar
o motor 2T mais limpo, talvez até mais limpo que um motor 4T:
MUDANÇAS COSMÉTICAS
- Injeção de óleo diretamente nas partes necessárias, ao invés de mistura no
combustível. Isso diminui o consumo em até 40%. O óleo continua sendo queimado,
mas em quantidade menor. Já é alguma coisa...
- Injeção de combustível. Controlar eletronicamente a mistura ar/combustível
também ajuda a diminuir o desperdício, assim como ajuda num motor 4T. As
emissões podem ser monitoradas e de alguma forma mitigadas.
MUDANÇAS PESADAS
- Injeção direta de combustível a alta pressão, na fase de compressão. Isso
elimina totalmente o curto-circuito, pois o combustível só entra na câmara
quando a janela de escapamento já está fechada. Implica em uma bomba de
combustível de alta pressão.
- Cárter de óleo. Lubrifica-se a parte inferior do motor 2T da mesma forma
que um motor 4T. Como a câmara inferior deixa de existir, o ar precisa
ser empurrado para dentro do cilindro de outra forma, usualmente um
compressor mecânico ou turbocompressor. Também implica no uso da
injeção direta de combustível.
As mudanças citadas acima são (em graus variados) implementadas pelos
fabricantes de motores de popa com longa tradição em 2T (exemplos: Yamaha,
Mercury). Em geral são implementadas em motores mais potentes e destinados
ao mercado americano, pois os EUA estão com leis bem rígidas a respeito
de motores náuticos, e as exigências variam conforme a potência. Os motores
2T que implementam as técnicas mais avançadas chegam a ser mais "limpos"
que os motores 4T automotivos fabricados hoje.
No Brasil, os motores "limpos" estão pouco difundidos por enquanto. Acho que
até hoje vi apenas *um* motor de grande potência (V6, 225HP, da Mercury) com
injeção de óleo (que é na verdade um paliativo).
Também é prudente lembrar que, por outro lado, a Honda fabrica motores
de popa 4 tempos que pesam apenas 10% a mais que motores 2T de mesma
potência.
Como é fácil deduzir, implementar compressor e injeção de combustível num
motor 2T adiciona peso e principalmente aumenta muito a complexidade.
A grande vantagem residual é a relação peso/potência, já que
provavelmente um motor 2T controlado eletronicamente será bem mais potente
que um carburado. Também o funcionamento a baixas rotações, um problema
crônico dos motores 2T, fica sanado. (Portanto, o torque em baixa desses
motores fica grandemente melhorado, mas não faz muito sentido falar de
torque em se tratando de motores náuticos...)
Ramsés, eu tive DT 200s e hoje tenho uma Tornado. Se eu tiver que voltar par DT 200, prefiro parar de fazer trilha (pelamordeDeus, minha intenção não é desfazer de quem tem esta moto).
Hoje a Tornado já não me atende bem, devido ao seu peso, mas em questão a potência eu não ligo pois consigo ir com ela até onde as importadas vão (com excessão das paredes - morros muito íngremes onde somente elas com 250 cc ou mais), e olha que minha Tornado de preparação só tem alteração nos giclês.
Mas um conselho: quanto melhor a moto, mais fácil vai ser seu início nas trilhas. Se tiver grana pra comprar uma Tornado, compre uma KDX. A Tornado vai lhe prejudicar devido ao peso inadequado para trilhas. As DTs 200 e 180 e as Agrales vão lhe prejudicar devido a suspenção inadequada.
Assim que der, vou trocar minha Tornado por uma moto própria para trilha.
Hoje a Tornado já não me atende bem, devido ao seu peso, mas em questão a potência eu não ligo pois consigo ir com ela até onde as importadas vão (com excessão das paredes - morros muito íngremes onde somente elas com 250 cc ou mais), e olha que minha Tornado de preparação só tem alteração nos giclês.
Mas um conselho: quanto melhor a moto, mais fácil vai ser seu início nas trilhas. Se tiver grana pra comprar uma Tornado, compre uma KDX. A Tornado vai lhe prejudicar devido ao peso inadequado para trilhas. As DTs 200 e 180 e as Agrales vão lhe prejudicar devido a suspenção inadequada.
Assim que der, vou trocar minha Tornado por uma moto própria para trilha.
-
leobalster
- Super Membro
- Mensagens: 1336
- Registrado em: 09 Setembro 2004 à28 16:19
...complementando.
Achei algumas animações na net, só pra complementar meu post anterior.
Moçada, nao quero competir qual é melhor ou pior, apenas defendo aquilo que eu gosto, que é 2T, beleza ?!
2T
http://www.keveney.com/twostroke.html
http://science.howstuffworks.com/two-stroke2.htm
http://library.thinkquest.org/C006011/e ... php3%3fv=2
http://www.maximumsled.com/mountain/gar ... ciples.htm
4T
http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotore.html
http://www.stihl.ca/4mix/english/stihl4mix/default1.htm#
Diesel (hehehehe :) !!!)
http://mysite.verizon.net/res0sqps/id4.html
Moçada, nao quero competir qual é melhor ou pior, apenas defendo aquilo que eu gosto, que é 2T, beleza ?!
2T
http://www.keveney.com/twostroke.html
http://science.howstuffworks.com/two-stroke2.htm
http://library.thinkquest.org/C006011/e ... php3%3fv=2
http://www.maximumsled.com/mountain/gar ... ciples.htm
4T
http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotore.html
http://www.stihl.ca/4mix/english/stihl4mix/default1.htm#
Diesel (hehehehe :) !!!)
http://mysite.verizon.net/res0sqps/id4.html
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Marcio Juliano
- Super Membro
- Mensagens: 1316
- Registrado em: 02 Setembro 2004 à54 16:01
crosschão escreveu:ae fabião simplesmente sensacional , para quem não tem noçao de como funciona poh uyma verdaeira aula, eh soh assistir os filminhos .
parabens bro isso soh vem a engrandecer o site valeo brother
abração crosschão
=D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D> =D>
valeu véio, mas é apenas uma pequena contribuição perto do conteudo que vcs tem e o q vcs ensinam, mesmo pra mim q nao tenho tornado ou 4T ...
8)
valeu !!!
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JCorreia211
- Membro
- Mensagens: 4
- Registrado em: 22 Novembro 2004 à15 17:57
Bom, não preciso dizer nada, pois é chover no molhado, mesmo que vc tenha dinheiro compre um DT200, pois vc vai tirar todo o aproveito dela, uma importada vc não tirará nem 50% dela, mas pagará pelos 100%.
As 2T vão continua sendo vendidas para o seguimento esporte, (Motocross e rally, trilha), não será fabricado 2t para rua, tanto que a Honda vai lança a CR250 2005 com o motor modificado, a mesma terá baixa, media e alta, conforme materia do site motox.
Sou fã da 2t, aquela arrancada que sempre sonhei só 2t tem...hehe
Valeu
Tenho uma moto 2t e gosto muito..
Brunno
As 2T vão continua sendo vendidas para o seguimento esporte, (Motocross e rally, trilha), não será fabricado 2t para rua, tanto que a Honda vai lança a CR250 2005 com o motor modificado, a mesma terá baixa, media e alta, conforme materia do site motox.
Sou fã da 2t, aquela arrancada que sempre sonhei só 2t tem...hehe
Valeu
Tenho uma moto 2t e gosto muito..
Brunno
