Comparativo:AJP PR4 125 ENDURO/YAMAHA WR 250F/KAWASAKI KLX 300R/GAS GAS FSE 400/YAMAHA WR 426F/HONDA CRF 450R/HUSABERG FE 501e/KTM 520 EXC RACING/HONDA XR 650R
A ‘MINHA’ MOTO É a primeira pergunta que muitos colocam quando querem comprar uma moto de todo–o–terreno a 4 tempos: qual devo comprar? Será que uma 125 cc não é muito limitada, será que uma 400 tem realmente o que mais me interessa? E uma 600 não será muito exigente? De qual gostarei mais? Com a qual me divertirei mais sem me cansar tanto? Qual é mais viável, e menos dispendiosa de manutenção? São sem dúvida muitas as questões que se levantam, principalmente quando a experiência não é muita e nem sempre há uma voz conselheira. Por isso juntamos para análise nove motos distintas, uma de cada cilindrada, com diferentes níveis e diferentes ofertas para amadores ou profissionais. Chegamos a algumas conclusões, e cada um escolheu a ‘sua’!
Texto: RUI MARCELO
Fotos: IMAGEPRESS/JOSÉ FONSECA
A idéia foi realmente a de colocar em análise uma máquina de cada uma das cilindradas existentes no mercado nacional, e tentar não repetir marcas. O primeiro objetivo foi conseguido; o segundo nem por isso porque são cada vez mais os construtores que apostam em cilindradas específicas, já fora dos padrões tradicionais de cilindradas até há pouco existentes.
O que tentamos foi realmente dar uma idéia do que é possível encontrar no mercado para que muitos não sigam apenas a idéia de que a mais potente é melhor e depois cheguem à conclusão de que não gozam tanto e cansam–se muito mais que o amigo com uma moto menor.
Juntamos as opiniões de gente bem diferente: de dois pilotos, de gente menos experiente e de gente que pratica o TT habitualmente.
Foi através do confronto entre as suas opções que chegamos a uma conclusão, com duas eleitas entre as motos em análise. Não é por isso um comparativo direto, entre rivais, antes uma análise que o mercado oferece e onde podíamos incluir ainda outros modelos que por razões várias não temos aqui presentes: a KTM EXC 250 Racing (a marca diz que não é uma enduro de ‘corridas’), a Suzuki DR-Z 400 (a Gas Gas é neste momento mais importante enquanto novidade), as VOR 450 e 530 (não disponíveis) ou as Husqvarna. Escolheram–se por isso alguns exemplos. Escolham agora vocês a vossa companheira.
AJP PR4 125 ENDURO
Gente que a muito esforço tem mantido viva uma marca que dá pelo nome de AJP, as iniciais de António e Jorge Pinto). Atacam por baixo na cilindrada (com prejuízo das prestações), mas em contrapartida com um elevado nível de capacidades ciclísticas - o seu maior trunfo. A PR4 é praticamente a única proposta existente entre as 125 de todo-o-terreno mais vocacionadas para o TT puro e duro. Assume–se claramente como uma moto de iniciação ao TT, não de competição a 100% pois não tem um motor capaz de fazer tempos de corrida, mas uma moto onde as verdadeiras sensações de conduzir na terra, e que um inexperiente mas verdadeiro amante do ‘pó’ procura, se sentem de verdade. O trunfo é sem dúvida a ciclística, equilibrada e eficiente, oferecendo uma resposta que vai além das necessidades do motor - podia muito bem albergar um 250 cc a 4 tempos. Uma estrutura em tubos de aço com um robusto e invejável braço oscilante em alumínio onde é ancorado um completo amortecedor Paioli e um sistema de bielas progressivas muito bem estudado. Na frente apesar de se poder optar por uma forquilha também Paioli mas invertida e verdadeiramente TT (com baínhas de Ø43 mm), a solução montada nesta PR4 de enduro, acaba por ser a mesma da PR4 versão trail, uma Paioli convencional que dá bem conta do recado, transformando a frente num elemento estável e preciso e de reações rápidas, contribuindo para uma notável distribuição do reduzido peso de todo o conjunto. Se a isso juntarmos também a reduzida largura, o fato de o depósito de gasolina estar por baixo do assento, junto ao amortecedor (com a vantagem de ser transparente), uma total postura igual às motos de enduro, então temos a justificação para o fato de ser tão fácil de conduzir e nunca, em momento algum, nos meter medo. Reparos ciclísticos quase não há, a não ser aos freios que mantendo a potência em bom nível, podiam ter um pouco mais de progressividade, especialmente à frente, não sendo tão bruscos. E também podia montar um assento um pouco mais espesso e confortável, que se nota pela negativa em trajetos mais longos. Tudo o resto segue as normas de uma moto de enduro, até mesmo em termos de acessibilidade mecânica (com a parte traseira em alumínio facilmente desmontável), rápidos e simplificados apertos de rodas, proteções de mãos, facilidade para montagem de uma proteção de carter, acesso simples ao filtro de ar (montado por baixo de uma das tampas laterais dianteiras), ponteira com fácil reparação, aros e cubos mais resistentes, enfim, bons e apreciados pormenores de construção que estão de acordo com o preço pedido para todo o conjunto.
Mas é no motor que muitas das atenções se concentram neste modelo, e que acabam por surgir as mais variadas considerações. Inegável é que a potência e binário são limitados aos valores próprios da cilindrada e ciclo. E mesmo com o possível aumento da cilindrada - à custa de um kit que a marca disponibiliza para os mais exigentes - não se verifica um incremento dos cavalos disponíveis, mas antes de algo mais de binário nos regimes intermédios, permitindo melhores recuperações. A configuração, monocilíndrica a 4 tempos com refrigeração por ar, já provou que não dá qualquer problema em termos de confiabilidade, diminuindo quer os custos de produção de uma unidade inspirada na tecnologia Honda e construída no oriente, quer a complexidade mecânica: não há radiadores para danificar nas quedas ou alargar em demasia a moto. Para quem se quer iniciar o resultado do monocilíndrico é mais que aceitável, embora haja momentos em que um pouco mais de potência não fazia nada mal. Com esta unidade aprende–se a rolar na terra passando constantemente a marcha (bem escalonada e com uma embreagem por demais resistente), até ao momento em que se entra no jogo próprio da PR4: punho sempre colado, motor sempre em carga e sem medo é só entrar para as curvas aproveitando o equilíbrio e a capacidade da ciclística que nunca dá sinais de qualquer quebra. Acaba por ser este o resultado mais imediato da AJP. O motor é limitado, sem dúvida, e não dá para grandes corridas, mas a ciclística compensa tudo, dando a melhor das sensações que uma máquina de enduro pode oferecer e transformando a limitada AJP numa máquina de vocação maior.
YAMAHA WR250F
À partida era a que mais curiosidade e mais interesse despertava em todos. No final acabou por confirmar os seus créditos e as qualidades que tanto são facilmente apreciadas quer por um inexperiente amador ou um piloto com garra! A Yamaha lançou a sua WR 250F à sombra das bem sucedidas WR 400F (e posteriormente WR 426F), as primeiras de uma nova e revolucionária geração da motos TT a 4 tempos da marca. E fez numa altura em que o novo segmento das 250 a 4 tempos ainda estava num estágio embrionário, quer em termos comerciais, quer esportivos. A jogada foi de mestre e bem pensada, mas também é certo que no centro deste sucesso imediato está uma moto muito bem construída e com objetivos bem definidos. Diversão e facilidade de uso são os pontos máximos da WR-F, embora nunca afastados das performances oferecidas e que nesta ficam num patamar bem concordante com o apreciado em motos de cilindradas superiores. O motor é o principal trunfo da WR-F, repleto de uma grande capacidade para fazer rotação, coisa que obriga a algum hábito do condutor. Depressa se percebe que é nos elevados regimes que este motor de cinco válvulas gosta de trabalhar, conduzindo–se como se de um 2 tempos se tratasse, embora sem a agressividade destes e que por vezes complica a condução. Além disso há uma considerável faixa de potência muito aproveitável, que começa nos regimes mais baixos (onde o binário até que é considerável) e se estende até lá acima, tornando a WR-F numa completa moto de enduro, fácil de levar em zonas lentas e pisos muito difíceis, e rápida em pistas mais abertas. A Yamaha mostra igualmente um equilíbrio perfeito de ciclística, sendo leve, muito estreita e com uma boa posição de condução, inspirada nas motos de cross mas sem o exagero destas. A moto é muito intuitiva e de dócil contacto, e até o ato de a colocar em funcionamento é simples, tratando–se mais de uma questão de hábito que de esforço. Claro que seria - ou melhor será - bem-vindo o arranque elétrico, mas não é pela falta dele que o motor muito pequeno da Yamaha perde brilho. Há que contar com outros pormenores mecanicamente muito importantes: a caixa bem escalonada e com uma embreagem também muito suave e eficiente e onde se sente apenas a falta de uma sexta velocidade, a grande acessibilidade mecânica ou a excelente qualidade de construção que se estende a todo o conjunto.
Por ser leve e ligeira, a WR-F não causa qualquer dificuldade de condução, mesmo nos piores pisos. Há apenas alguma necessidade de hábito ao comportamento das suspensões, principalmente da forquilha, que exige também a melhor afinação possível. Tirando isso, ninguém pode negar que rapidez de reações, estabilidade e muita precisão são fatos inegáveis no comportamento da WR. Aliás, entre todas, depois de algum hábito, depressa nos percebemos que esta moto, além de ser a mais fácil de condução é das mais precisas e divertidas, apenas pecando por uma certa falta de estabilidade em velocidade elevada. Ainda assim é de assinalar que o novo amortecedor traseiro deu–lhe alguns ganhos de estabilidade e rapidez de resposta do conjunto traseiro onde não há qualquer efeito do freio motor e onde a tração é muito boa. O que tem melhorado ano após ano é a resposta dos freios, sem qualquer reparo negativo e bem integrados na facilidade com que o conjunto nos presenteia, neste modelo onde se podem retardar bastante as frenagens e abusar com confiança dos freios em ambos os eixos - sem medo!
Mesmo sem arranque elétrico a WR-F mostrou um lote de qualidades elevadas e em pouco tempo, quer um piloto de ponta, quer um amador, se sente bem à vontade aos seus comandos, aproveitando os amplos limites técnicos deste modelo, divertindo–se à grande, sem medo e sem tanto cansaço físico! E depois, frente ao cronômetro, a surpresa reafirma–se: está–se a andar mais depressa que o amigo ao lado, montado numa moto maior e mais potente!
KAWASAKI KLX 300R
Há já algum tempo que se espera da Kawasaki uma resposta consistente e mais eficiente à concorrência direta e indireta entre o segmento das enduro a 4 tempos. A marca verde perdeu nos últimos anos muito terreno para todos os outros concorrentes, isto apesar da sua quota de mercado nunca ter sido muito expressiva neste segmento, pelo menos entre nós. Dispondo apenas de dois modelos a 4 tempos, a KLX 300R e a KLX 650R, a Kawasaki não é por isso capaz de fazer frente às investidas dos outros construtores, e só mesmo no campo das dois tempos de cross é que se encontra uma resposta condigna.
O fato é que ambos os modelos referidos nunca foram verdadeiras motos de enduro. A bela KLX 300 sempre se mostrou bem mais uma moto para um amador que gosta de dar umas voltas com os amigos ao fim–de–semana e faz de vez em quando uma corrida, do que propriamente uma máquina de elite para corridas ‘à séria’. É que à 300 - por sinal uma cilindrada onde muito poucos apostaram - falta um pouco de tudo, principalmente capacidade ciclística. Todo o conjunto se mostra leve e fácil de manobrar, dado ter a mais baixa cota do assento ao solo e onde nem a largura das tampas que cobrem os radiadores prejudicam o andamento. Apesar de confortável em trajetos mais longos (o assento é mole e envolvente) a posição de condução não é muito agradável, colocando–nos o corpo demasiado encaixado no assento e tanque e ainda por cima com um guidão pouco duro e muito curvado. Para andar em ritmos calmos esta proposta da Kawasaki até que é muito aceitável, atendendo ainda ao fato das suspensões serem moles e suaves. Mas quem quiser ‘atacar’ em força uma zona mais exigente ou com maior velocidade, depressa se percebe que se sentou na moto errada. As suspensões esgotam em ambos os eixos, o curso disponível em ambos os conjuntos é escasso e a sua suavidade, nem com afinações constantes dos conjuntos consegue ser suprimida. A frenagem é boa, embora em ambos os eixos se sinta falta de algo mais de potência, algo que ainda assim não causa sustos, apenas requer hábito. A geometria de todo o conjunto é claramente mais ‘calma’ que em todas as outras presentes - exceção feita à XR 650R, também ela uma moto não tão endurista - mas devido ao reduzido peso e dimensões da KLX, sempre se pode contar com bastante rapidez nos movimentos da direção, percorrendo o trilho escolhido sem grande esforço para o condutor.
O que se destaca na KLX acaba por ser o pequeno motor de quase 300 cc escolhido para este modelo. O monocilíndrico a 4 tempos pode atualmente não ser uma referência, mas quando surgiu neste modelo, em meados dos anos ‘90, era sem dúvida um componente de topo, pelas soluções que empregava, bem diferentes de algumas concorrentes. Este motor vale sobretudo porque tem um tato muito suave e é fácil de utilizar, não sendo muito potente, mas dispondo de uma curva sempre cheia e que permite a melhor utilização da caixa de cinco velocidades. A subida de regime está a par da sentida na Yamaha WR 250F (até parece que sobre melhor de regime que na Yamaha, o que não é verdade) fruto da relação muito curta da transmissão secundária e bem poderia montar uma sexta velocidade. Embora o monocilíndrico da Kawasaki seja muito mais limitado em alta, perdendo depressa fulgor e capacidade de rotação, até regimes não muito exigentes a KLX acompanha a sua rival mais pequena, perdendo depois pela falta de mais alongamento. Quanto à confiabilidade e resistência, a unidade tem provado que está melhor que o antecessor utilizado na KLX 250R. Coloca–lo em funcionamento é sempre muito simples e nota–se que com outro escape e menos restrições de alimentação, poderia muito facilmente conseguirem–se alguns ganhos interessantes, melhorando ainda mais a sua entrega suave e progressiva.
Estamos pois perante um motor muito agradável sem dúvida e que se adapta bem às necessidades do conjunto ciclístico, oferecendo uma boa dose de gozo, principalmente aos menos experientes. Só é pena é que todos os limites naturais da KLX se atinjam depressa, obrigando os mais exigentes a algumas alterações ciclísticas e mais uns pózinhos mecânicos. Isto porque quem realmente deveria já ter alterado a KLX era sem dúvida a Kawasaki.
GAS GAS FSE 400
O fato de ser a única a montar um sistema de injeção eletrônica de combustível à Gas Gas um certo destaque entre o lote de motos aqui disponíveis, assim como um leque de qualidades dinâmicas que a ninguém passam despercebidas. É que o sistema desenvolvido pelos espanhóis e pelos italianos da Weber Marelli - o primeiro a ser montado numa moto européia de enduro - já leva vários anos de estudo e desenvolvimento, culminando agora neste modelo disponibilizado pela marca. A concepção geral desta FSE não foge à regra instituída pela marca para as suas motos de enduro. Um conjunto simples e prático, bem construído, sem grandes detalhes qualitativos, mas onde o todo funciona bem, oferecendo uma das melhores relações preço/equipamento quer da classe quer entre as 4 tempos.
A FSE satisfaz qualquer endurista amador porque oferece aquilo que muitos querem. Boas suspensões, robustez, e muita facilidade de condução, além de uma resistência bastante alargada e que realmente só é prejudicada pelo aspecto nem sempre muito bom que os plásticos apresentam - esfolam–se demasiado depressa. E tem ainda a vantagem do arranque elétrico, que convenhamos é realmente algo muito útil.
Desde o primeiro contato a moto é sempre fácil. Não é muito alta nem larga, a posição de condução estranha–se um pouco de início mas depois é muito aceitável e só mesmo o peso do conjunto (não anunciado pela marca) é que penaliza um pouco as coisas porque se nota elevado. Essa é realmente a sensação que temos ao manobra–la, embora depois em andamento esse fato até que nem a prejudique assim tanto.
Com a injeção eletrônica não houve qualquer incremento estrondoso da potência produzida em relação à classe das 400 cc. O que este sistema permite é um melhor controle do motor em qualquer situação e a obtenção de uma resposta mais cheia e expressiva por todo o regime. Isso é uma vantagem não só para os que não têm grande experiência TT, como para os que gostam de corridas aos pontos. Entre as 400 cc a FSE é a máquina mais disponível em baixos regimes, fazendo um pouco juz à sua origem trialista, não dando qualquer dificuldade de uso e mostrando uma característica muito interessante que é o fato de ser sempre muito sensível ao leve acelerador - a injeção tem destas coisas - respondendo bem, sem exageros mas sempre de forma progressiva e muito linear. A caixa é muito responsável por dispormos de um motor que tanto nos permite ultrapassar sem esforço zonas técnicas (trileiras por exemplo) como nos permite rodar em velocidade em campo aberto (estradões), já que das seis relações as primeiras são muito curtas e as restantes bastante compridas. Não há muito freio motor o que também é uma ajuda e realmente aquilo de que alguns se podem queixar é de uma certa preguiça para ganhar rotação em médios regimes, mas quando o faz...
A FSE é uma máquina bastante estável e certa em piso aberto, fruto das alterações realizadas no quadro dupla trave para que se conseguisse ali introduzir este motor de válvulas. Só mesmo os ‘muito’ rápidos é que podem notar a necessidade de um amortecedor de direção, porque para todo o universo de enduristas comuns, a ciclística está mais que bem estruturada. Isto mesmo se na frente estiver montada a forquilha WP que surge neste modelo, com uma muito elevada capacidade de resposta embora também muito exigente nas afinações.
Ainda assim os que puderem podem optar pela Ohlins dourada que a marca propõe e que resulta realmente melhor neste modelo a quatro tempos, façam–no sem hesitar! Atrás o Ohlins é de origem e como na gama de enduro dá a este modelo uma das melhores e mais interessantes capacidade de tração das 4 tempos, aproveitando ao mesmo tempo a capacidade do teoricamente limitado pneu 130 montado atrás. Onde realmente a Gas Gas não é muito eficiente, em relação sobretudo a outros modelos aqui presentes, é na facilidade de inserção e na rapidez de movimentos em curvas apertadas. O peso prejudica o conjunto, deixando a idéia clara que para curvar depressa e sem esforço há neste grupo outras motos bem mais eficientes neste campo.
A frenagem é natural e não requer qualquer reparo. O que se deve sublinhar são alguns pormenores bem particulares: os aros sem rebordos para evitar a aderência da lama (mas que dificultam a montagem dos pneus, os cubos espanhóis AJP de maior diâmetro, o descanso lateral que tem se ser encurtado pois a moto fica muito em pé, o pequeno mostrador digital de quilômetros, a falta de proteção de carter de origem, o guidão Hebo de um só tubo, as várias coberturas do motor em titânio, o escape Arrow também em titânio, a boa acessibilidade mecânica e o fato de até deitada a injeção permitir o funcionamento ininterrupto do motor.
Não se vai abaixo! Por tudo isto, pede–se um preço baixo, ou pelo menos um preço a ter muito em conta quando se comparam marcas, estilos e cilindradas. E aqui os espanhóis vão ganhando...
YAMAHA WR 426F
Começou muito bem a carreira das Yamaha de enduro quando em 1998 surgiu pela primeira vez a versão WR 400F. Desde então as evoluções têm sido constantes muito embora centradas apenas no aumento da cilindrada e em pequenos pormenores pontuais, mas mais que suficientes para colocarem estes modelos no top de vendas e preferências de pilotos e simples amadores.
Mas atualmente a versão maior das Yamaha de enduro tornou–se numa moto um pouco estranha, que tanto agrada de sobremaneira a muitos pilotos como fica um pouco aquém das expectativas para outros. E porquê?
A maior justificação talvez esteja no motor que agora monta e na sua conjugação com a ciclística escolhida para este modelo, muito baseada na YZ de cross. Ao ter subido até aos 426 cc de capacidade o motor ganhou indiscutivelmente mais binário e elasticidade por todo o regime, mas ficou um pouco mais estranho de utilizar especialmente quando ainda se tem montado o escape de origem.
A resposta desta unidade bem avançada tecnicamente é sempre imediata, mas em alta o motor parece que ‘mastiga’ a rotação e não coloca no chão a correspondente cavalagem esperada. Além disso muitas vezes sente–se que o disparo não corresponde também ao esperado, e fica um pouco longe do produzido pelo mesmo motor montado na YZ 426F de cross.
A caixa permite que se explore o motor na medida do possível, embora se note um certo exagero nas curtas relações iniciais e a clara falta de uma sexta velocidade. Além disso o sistema de arranque por pedal é nesta unidade o mais difícil de todos, por necessidade de muito treino e até alguma força, deixando clara a idéia de que é urgente a montagem de arranque elétrico - dizem que será já no próximo ano.
Também bem notado nesta unidade é o efeito freio motor, que complica um pouco as coisas aos menos experientes e principalmente em terrenos mais exigentes, fato notado pelo constante ‘calar’ da moto quando não se tem mão forte no seu comando.
A posição de condução da WR 426F é também um pouco estranha - curiosamente pior que na WR 250F - embora se note que mudando o guidão a coisa melhora bastante.
Posicionamo–nos o suficiente em cima do tanque e em posição de ataque mas depois a moto parece que precisa de bastante hábito de condução, muito mais que na versão ‘quarto de litro’.
As suspensões são também muito duras para uma moto de enduro. Há que mexer bastante nas afinações de hidráulico e mola e mesmo assim não se consegue aquela precisão de funcionamento que nos pisos esburacados é sempre necessária. A frenagem não tem reparos negativos, bastante potente e progressiva mesmo que se abuse.
Como pormenores pontuais na WR-F a pequena cobertura de carter, que apesar de bem-vinda é insuficiente para um endurista mais exigente. Junta–se a limitada capacidade do depósito de combustível (apenas 8 litros) agora que de origem vem montado o depósito da versão de motocross que apesar de melhorar o posição de condução, prejudicou a autonomia. Seria também interessante ver montadas proteções de mãos ou uma traseira onde a matrícula fosse facilmente fixada e já agora um filtro de ar com acesso um pouco mais simples. A qualidade de construção só merece elogios.
A avaliação final que se faz a esta WR 426F é sem dúvida positiva, mas fica o reparo a toda a filosofia deste modelo que, repito, tanto pode ser adorável para uns como detestável para outros.
O motor tem muito potencial mas um desempenho muito exigente e por isso nem todos serão capazes de o explorar condignamente e com gosto.
HONDA CRF 450 R
O que faz um moto de motocross no meio de várias motos de enduro? A CRF 450F é sem dúvida uma moto de cross genuína, mas com ela passa–se aquilo que se tem passado com todas as outras motos de cross desde sempre. Montam–se–lhes umas luzes, uma cremalheira maior, uma roda traseira menor (18 polegadas), amolecem–se as suspensões e aí está, uma moto para enduro ou raides, competitiva e mais performance que as habituais versões a 4 tempos existentes até há cerca de três anos. Claro que atualmente os construtores já apresentam nas suas gamas modelos de cross preparados de série para enduro (as YZ transformaram–se em WR, as SX em EXC e por aí fora) mas a Honda ainda não o fez até agora com a sua versão mais esperada dos últimos tempos, limitando–se apenas a apostar em força no campo do motorcross e descurar os que há muito esperam uma verdadeira Honda para fora das pistas de saltos! A CRF está por isso aqui porque por um lado representa a classe das 450 cc, mas porque por outro são muitos os que a compram e depressa a adaptam para uma utilização mais endurista ou de raides, campos onde pelos vistos a CRF 450R pode ser uma arma de peso.
Contudo não era esse o estado de preparação da moto trazida até este trabalho por Jorge Brioso, piloto Honda de motocross e supercross. A máquina analisada estava com as especificações de cross e afinada ao estilo do jovem ribatejano, que gosta sobretudo de umas suspensões ainda mais duras que as originais. Mesmo assim deu para ver que de origem a Honda a 4 tempos é uma autêntica moto para gente experiente e que já anda nisto há algum tempo, embora deixando sempre um lugar aos simples curiosos do todo–o–terreno.
O motor, ultra–compacto e ligeiro, apresenta algumas das mais avançadas tecnologias do seu campo - como a distribuição por uma árvore de cames a acionar as quatro válvulas radiais ou o sistema de lubrificação separada da caixa e parte térmica - mas também um dos desempenhos mais fulgurantes e emocionantes entre as motos a 4 tempos. O motor não dá medo de utilizar mesmo que se enrole o punho de forma imediata, mas conseguir mantê–lo sempre aberto não é para todos e mais difícil ainda quando o piso é muito exigente. O mais impressionante nesta unidade é a rapidez na subida de regime, a mais instantânea de todas estas 4 tempos, mostrando igualmente uma baixa incrivelmente aproveitável e uma elasticidade sempre cheia de binário para corrigir a mudança mal engrenada na caixa. O motor da CRF tem o tato próprio dos motores Honda. Apesar de não parecer é super–fácil de ser colocado em funcionamento (o sistema de descompressão automática funciona muito bem), não bate, não vibra e responde sempre, alongando neste caso até a um patamar que nenhuma outra presente o consegue fazer - é muita rotação! O conjunto baseado na totalidade nas motos de cross é sempre muito intuitivo de resposta ao condutor e embora exija alguns conhecimentos para que se consiga obter realmente o melhor resultado em termos enduristas, qualquer um pega na CRF e curte uma voltas na terra. As suspensões são claramente de motocross, duras e consistentes, muito pouco amigas do piloto em terrenos exigentes, mesmo que a resposta seja rápida quer atrás quer à frente (e atenção que não me refiro às desta moto mas sim às de uma moto original). Obrigatória será a sua total transformação para utilização em terreno aberto, usando molas mais macias, outro óleo e até porque não, outras válvulas. Assim, a CRF mostrará concerteza a sua capacidade ciclística e o nível que a sua estrutura atinge, numa moto em que a resposta ao pensamento do piloto é a mais rápida de todas. A frenagem é fabulosa e apesar de em piso aberto se notar alguma falta de estabilidade (própria das motos de cross), em zonas sinuosas a sua estonteante eficiência e facilidade deixa qualquer um estarrecido.
Se a isso se juntar o fato de termos sempre motor, então estamos perante uma moto do mais eficiente que existe, embora só realmente explorável por quem já anda nisto há algum tempo...
Na realidade a Honda bem que podia já ter uma CRF de enduro proposta de origem. Não era preciso muito mais do que aquilo que os kits disponíveis em Portugal incluem, tornando a máquina de cross numa eficiente e entusiasmante máquina de enduro. Para quando senhores da Honda?
HUSABERG FE 501e
É claro e evidente que as Husaberg atuais têm, felizmente, mais confiabilidade que os modelos antigos, mostrando–se desde o ano de ‘98 bastante mais robustas e duradouras, a todos os níveis. As ‘bergie’ têm o mérito de terem sido as motos mais tecnicamente avançadas do seu segmento, há uns anos atrás quando eram as únicas 4 tempos capazes de enfrentar as 2 tempos, não tendo por isso concorrência à altura e desbravando muito do caminho que hoje qualquer construtor segue. Esse é um mérito que ainda agora se lhes reconhece, embora nos tempos mais recentes o brilho concepcional das motos azuis e amarelas tenha diminuído um pouco - ou pelo menos estagnado. A prova está na forma como ano após ano as motos suecas se apresentam, apenas com alguns retoques e melhoramentos pontuais. Estão ao mais alto nível, é certo, mas a falta de inovações de monta nos modelos sucedâneos tirou–lhes um pouco de protagonismo, pelo menos desde a última ‘revolução’ em 2000.
A confiabilidade aumentou como disse a olhos vistos, e está patente em toda a gama. Esta 501e é um caso quase único em termos de cilindrada. Mostra excelentes pormenores de construção, a habitual compacidade e simplicidade mecânica de antes, e uma estrutura que é muito fácil de manobrar e só peca pela falta de um pouco mais de raio de viragem. O conjunto é, como nos outros modelos da gama enduro, acessível de tato, com o assento baixo (um dos mais baixos entre as motos de enduro, o que é uma vantagem) e uma posição de condução que de início parece estranha mas que em pouco tempo se torna amigável. Quer em piso aberto (com velocidade) quer em zonas apertadas (com técnica), a Husaberg denota uma excelente capacidade para andar depressa sem grande esforço para a condutor, apoiando–se muito bem na leve e solta traseira, na sua capacidade de tração quando se enrola o punho a sério, e também na frente, muito ligeira e bastante cumpridora das ordens do condutor. Aliás, a frente tem a vantagem de montar já a nova forquilha invertida da WP com baínhas de 48 mm de diâmetro, coisa que as KTM de enduro não têm (só as de cross deste ano) e que na realidade torna as coisas bem mais claras e agradáveis com curso e consistência de resposta.
Os 501 cc de capacidade deste motor são obviamente suficientes para conseguir obter bem mais de 45 cavalos (não há valores anunciados) embora se note que ano após ano apesar da inegável cavalaria ‘residente’ as bergie perderam um pouco de vivacidade na subida de regime. A culpa talvez esteja no escape cada vez mais ‘fechado’ e isso é claramente mais visível se a bordo estiver um piloto de nível superior, já que para um comum utilizador a distribuição de potência é concerteza muito interessante, exigindo algum esforço quando se rola mais depressa. A vantagem deste motor é que é mais cheio que uma 400 cc em baixos e médios regimes, facilitando sobretudo a vida aos amantes das trilhas. Além disso, o fato de possuir duas curvas de ignição distintas (a única do segmento), facilmente selecionáveis pelo botão montado no guidãor, permite quase como que dispor de dois motores diferentes dentro de um: um com mais baixas e menos alongamento, outro mais rotativo e mais vivo em alto regime. fato é que perante um cronômetro a 501 deixará concerteza a sua marca, e surpreenderá pela positiva porque além de andar suficientemente depressa, nem por isso nos cansamos tanto como noutras motos aqui presentes. A caixa ajuda o motor e agora está ainda mais suave dada a utilização da embreagem hidráulica, aproveitando–se muito bem a presença da sexta velocidade, e fazendo bom uso do binário produzido que oferece aquela sensação de presença e resposta constante de cada vez que se enrola o punho e a mudança não é a correta. Uma vantagem enorme é a presença do arranque elétrico que torna a moto mais fácil de utilizar. Diferente especialmente da versão de 400 cc é o freio motor, algo mais sentido nesta 501 mas que nem por isso a prejudica muito. A frenagem é de bom nível, embora um pouco como na KTM, potente mas algo dura de tato.
No conjunto há pormenores bastante interessantes como as aberturas laterais das tampas (acessibilidade extraordinária, os aros Excel montados de origem, as proteções de mãos, o guidãor Magura...
Neste lote de motos, a Husaberg 501e continua a ter, para o consumidor amador, uma razão de ser, porque embora não sendo tão competitiva como outras rivais aqui em análise, oferece um pouco mais de motor que a sua irmã de 400cc. Ainda assim há quem prefira e opte pela Husaberg FE 400e, devido ao tato do motor diferente, mais enérgico e expressivo, tornando-a talvez ainda mais fácil e divertida de conduzir.
KTM EXC 520 RACING
A lista de novidades incluídas nas alterações anunciadas pela marca para os modelos de 2002 reflete bem o elevado estágio de confiabilidade a que já se chegou nos modelos austríacos. Pouca coisa foi mudada, e quando tal aconteceu foi ao nível do aperfeiçoamento de alguns detalhes muito particulares, nunca do seu todo.
As KTM EXC Racing, na versão de 400 e 520 cc, foram em 2000 a maior revolução que o segmento experimentou, surgindo como motos de corridas ao alcance de todos, com muita confiabilidade, intensos testes de desenvolvimento e alguns argumentos técnicos de primeiro plano, tanto na ciclística como no motor - onde se destacou o arranque elétrico. Nesses sim, a revolução foi clara e vem vinda, surgindo novos blocos propulsores, novas soluções ciclísticas, enfim novas KTM de enduro. Em pouco tempo as duas máquinas chegaram aos títulos mundiais, os mais importantes, mas também em pouco tempo a popularidade das máquinas laranja se expandiu a olhos vistos.
A EXC 400 Racing talvez seja mais importante que esta 520, porque se tem mostrado muito equilibrada e performance, mas esta versão maior tem por outro lado um lote de trunfos que são bem do agrado dos que gostam de grandes cilindradas e potentes motores. Esta 520 é disso um exemplo, com um motor muito potente e elástico que impressiona os menos experientes mas que não está seguramente ao alcance de todos. Explora–lo não é simples embora seja notável o binário e a elasticidade oferecidos, mas também o fulgor explosivo em altos regimes. A caixa está bem para as prestações do motor, elemento que tem melhorado ano após ano em termos de funcionamento e facilidade de utilização. A embreagem segue o mesmo caminho, especialmente depois dos reforços que se lhe introduziram este ano e que suavizaram a sua elevada resistência. O destaque vai também para o útil sistema elétrico de arranque, responsável por muito do sucesso que as EXC têm tido. Entre todas, talvez esta KTM seja a mais difícil de conduzir, até mesmo que a CRF 450, já que apesar da rapidez da resposta ser muito semelhante é também mais brutal e seca que na Honda.
Não só por motor mas também por ciclística a KTM 520 é uma espécie de moto para pilotos bem dotados fisicamente. As suspensões e quadro estão aptas às mais exigentes dificuldades das pistas e caminhos de enduro, mas as suspensões pecam pela excessiva dureza da resposta em qualquer dos conjuntos. O PDS tem o trunfo de permitir uma tração fabulosa e suficiente ao desempenho do motor, mas a KTM é no geral uma moto que apesar de parecer simples de conduzir requer sempre mão firme. A geometria do conjunto é radical, a frente demasiado ligeira e por isso nem sempre se consegue levar este ligeiro conjunto com a facilidade das outras propostas aqui analisadas. A posição de condução também é muito radical, cansando um pouco em terrenos mais duros e trajetos mais longos, até porque as pedaleiras estão montadas muito em cima. Os freios são bastante bons, penalizados apenas por uma certa falta de mais potência inicial.
Todo o conjunto mostra uma maior qualidade de construção e uma maior atenção para com muitos pormenores, bem típicos de uma moto de todo–o–terreno. São os casos do filtro de ar de fácil acesso, da simples desmontagem do amortecedor traseiro, do depósito transparente, dos cubos e raios de maior espessura. Só não se aprecia a qualidade dos plásticos e autocolantes que ficam demasiado estragados apenas com algumas horas de uso.
A conclusão a que se chega é que se não for um piloto fisicamente dotado e não agüentar com um motor muito vivo e uma ciclística algo exigente então não compre esta 520! Escolha a mais acessível e ‘natural’ EXC 400 Racing. Agora se se sentir um verdadeiro ‘macho–man’ já com alguns anitos de experiência, então a EXC 520 é decididamente a sua moto. Parabéns!
HONDA XR 650R
A classe das motos a 4 tempos termina com as versões de 650 cc de capacidade e onde esta XR 650R se enquadra. É certo que perante as ‘concorrentes’ até agora apresentadas, a XR 650R pode–se considerar uma moto algo deslocada e desajustada em termos de filosofia. A sua vocação nunca foi a de uma endurista nata, mas antes a de uma moto para campo aberto fazendo bom uso quer da ciclística como do potente motor a 4 tempos.
A Honda nunca a apresentou como uma verdadeira enduro, embora tivesse apostado bastante neste modelo que de uma certa forma conseguiu ir além dos seus fiéis clientes e conhecedores, os que antes possuíam as saudosas e bem entusiasmantes XR 600R e que chegados a este modelo não queriam mudar nem de conceito de moto nem de marca.
Quando surgiu em 2000 vinha disposta com alguns interessantes atributos técnicos. Era o caso do novo motor a 4 tempos refrigerado por líquido (totalmente diferente dos motores das XR usados até então) e do quadro em alumínio onde continuaram a ser montadas suspensões Showa com vocação mais para raides que propriamente enduro. A XR 650R nunca se afastou por isso da genética construtiva da gama XR continuando assim a ser reconhecida como uma moto confortável e apta a grandes percursos, onde além de equilíbrio e facilidade de uso temos um motor pronto para tudo. Ao contrário do que muitos possam pensar, não é difícil colocar este monocilíndrico em funcionamento. Basta apenas algum jeito e hábito, mas também não seria de todo descabido ter montado um sistema de arranque elétrico. O cantar da ‘seis e meio’ não deixa dúvidas quanto à sua cilindrada, grosso e elevado e ainda mais emocionante quando se lhe retira o tampão da ponteira. Mesmo com ele montado é sempre possível apreciar a forma rápida e imediata com que o grande monocilíndrico sobe de regime, com muitos cavalos à mistura e sem qualquer susto de maior. A potência chega à roda traseira ‘às toneladas’, mas não de forma tão brusca como noutros modelos aqui referidos.
O muito binário também se nota presente, permitindo–nos divertir ‘à grande’ assim que estejamos habituados à moto - coisa nada difícil. O motor mostra como é capaz de fazer rotação, aproveitando a caixa que bem poderia ter seis velocidades. A embreagem também merecia um comando hidráulico, porque acusa um pouco o esforço, principalmente porque a moto é pesada e são muitas as vezes em que se circula sem nos preocuparmos com a mudança engrenada. Basta enrolar cabo!
O motor é também muito utilizável em percursos mais apertados, embora aqui a ciclística penalize o condutor.
A XR não é uma moto leve e em termos de distribuição de peso também não é nenhuma referência. A posição de condução pouco ajuda o ataque a zonas técnicas e quanto a suspensões há que saber que estão talhadas para pisos não muito exigentes, já que afundam com facilidade apesar da resposta dos sistemas de cartucho à frente e Pro–Link atrás ser rápida. Já os freios são bons até que não se use e abuse deles, pois falta–lhe potência para abrandar os pilotos mais entusiasmados. Notável é a qualidade de construção do conjunto, bem dentro dos parâmetros da Honda, assim como a confiabilidade que este modelo tem demonstrado, fator que muito ajuda à elevada cotação em estado usado que atinge.
No geral a XR 650R é uma espécie de valor seguro e uma moto que está perfeitamente ao alcance de qualquer piloto. Depressa nos sentimos como se a conhecemos há muito, depressa retiramos muito do seu potencial mas também depressa nos apercebemos que não é a máquina mais eficiente.
Caraca, só motão...
